„Alarmstufe Rot“

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Dieser Kommentar erschien bei Cicero online:

Der Abgas-Skandal und der Kartellvorwurf sind die Symptome einer existenziellen Krise der deutschen Automobilindustrie. Sie bedroht den Wohlstand der gesamten Nation. Helfen kann nur ein radikaler Wandel.

Seit Monaten kommt die Autoindustrie nicht aus den negativen Schlagzeilen. Erst der Dieselskandal, nun die vermeintlichen Kartellverstöße der Hersteller durch Absprachen in den Bereichen von Technik bis Strategie. Doch während sich die Medien an diesen Themen abarbeiten, muss man ganz nüchtern feststellen: Dieselskandal und Kartellabsprachen sind nur Symptome für eine viel tiefer gehende Krise. Eine Existenzkrise für Deutschlands Vorzeigebranche, an der nicht nur direkt und indirekt Millionen von Arbeitsplätzen hängen, sondern der Wohlstand der ganzen Nation. Nicht alleine die Automobilhersteller sowie deren Manager und Mitarbeiter haben ein Problem, sondern wir alle. Und: Wir alle haben unseren direkten und indirekten Anteil daran, dass es so weit gekommen ist. Nur wenn wir es als eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe ansehen, die Vorzeige- und Schlüsselindustrie Deutschlands zu retten, kann es gelingen, den Wohlstand in unserem Lande zu sichern. Damit ist aber nicht gemeint, dass wir die Industrie mit Steuermitteln „retten“ sollen. Im Gegenteil, wir müssen den Wandel der gesamten Automobilindustrie fördern.

Industrie aus dem Kaiserreich

Die Automobilindustrie ist nichts Besonderes, sie ist nur besonders groß. Wie die anderen Industrien, die unsere Wirtschaft noch heute dominieren, hat sie ihre Ursprünge zu einem Zeitpunkt, als in Deutschland noch ein Kaiser regierte. Das hat sie gemein mit dem Maschinenbau und der chemischen Industrie. Andere Branchen, in denen Deutschland einmal führend war, werden heute von anderen Ländern dominiert. Erinnert sei an die Fotoindustrie (Japan), die Unterhaltungselektronik (Japan und Korea) und die Pharmaindustrie (USA, Großbritannien, Japan und Schweiz). Lange ist es her, dass wir in diesen Industrien noch in der ersten Reihe mitspielten. Immer wieder haben unsere Unternehmen den Wandel der Zeit nicht erkannt und an Wettbewerbsfähigkeit verloren. Zu oft wurde am Bewährten festgehalten, statt konsequent auf die Zukunft zu setzen.

Nur wer am Bewährten festhalten will, kommt auf die Idee, Abgaswerte zu manipulieren und Absprachen zu treffen. Das ist ein Zeichen der Schwäche, nicht der Stärke. Dumm ist im Falle der Automobilindustrie nur, dass es die Industrie ist, die für den Standort Deutschland die entscheidende Bedeutung hat. Sie dominiert die Innovationen, sie stellt die meisten Arbeitsplätze. Konnten wir den Verlust von Fotografie und Unterhaltungselektronik noch verkraften, so können wir es bei der Automobilindustrie nicht. Diesmal geht es an das Fundament unseres Wohlstands.

Der Umbruch ist radikal

Die Stärke der deutschen Autoindustrie liegt in der Perfektionierung von Technologien, die ebenfalls aus dem Kaiserreich stammen. Die Motoren wurden immer leistungsfähiger, die Umweltbelastung wurde reduziert. Das Fahrerlebnis, der Komfort und die Sicherheit für Insassen und andere Verkehrsteilnehmer wurden verbessert. Unstrittig bauen wir die besten Autos der Welt. Das Problem ist nur, dass bei aller Perfektionierung des Bekannten, das Neue so radikal besser ist, dass die bisherigen Stärken der Autoindustrie obsolet werden.

Wer einen Elektromotor herstellt, braucht keine aufwendige Abgasreinigung, nicht einmal einen Auspuff. Elektrofahrzeuge haben nur ein Hundertstel der beweglichen Teile eines konventionellen Autos und erreichen Fahrleistungen von Supersportwagen für ein Zehntel des Preises. Schon 2018 dürfte es billiger sein, ein Elektroauto herzustellen als ein konventionelles Auto, und zwar in der Golfklasse. In den kommenden Jahren wird die Schere noch weiter auseinandergehen. Während Elektrofahrzeuge aufgrund von Skaleneffekten und technologischem Fortschritt immer billiger werden, steigen die Kosten für traditionelle Fahrzeuge aufgrund der immer aufwendigeren Abgasreinigung rasant weiter an. Seriöse Ökonomen gehen davon aus, dass schon in weniger als zehn Jahren weltweit die Elektrofahrzeuge dominieren. Ganz Radikale glauben sogar, dass schon 2025 nur noch elektrisch betriebene PKW, LKW und Motorräder verkauft werden. 

Das ist dann nicht die Folge von politischen Eingriffen, sondern schlichtweg einer technologischen Revolution. Eine deutlich überlegende Technologie verdrängt eine alte. So wie das iPhone den Startschuss für das Ende der traditionellen Mobiltelefone gegeben hat. Erinnern Sie sich noch an Nokia?

Dabei wird die deutsche Autoindustrie nicht nur von einer neuen Antriebstechnologie bedroht. Zeitgleich startet Silicon Valley eine Attacke aus einer anderen Richtung. In Zukunft werden nicht mehr wir fahren, sondern die Autos vollautomatisch selbst. Damit sind Kompetenzen gefragt, die heute nicht im oder nur am Rande des Fokus der deutschen Automobilindustrie liegen. Die Batterie, welche die Reichweite definiert und damit kaufentscheidend ist, kommt aus Japan oder Korea. Die Softwarekompetenz liegt in den USA. Alles, was über zukünftige Wettbewerbsvorteile entscheidet, ist damit nicht in der Hand der deutschen Hersteller. Bliebe noch das in den vergangenen hundert Jahren aufgebaute Image, das die Industrie jedoch durch ihr Verhalten gerade selbst ruiniert.

Industrie wollte auf Zeit spielen

Alles deutet darauf hin, dass die deutsche Automobilindustrie auf Zeit spielen wollte und alles darangesetzt hat, eine alte Technologie so lange wie möglich zu melken. Dabei unterschätzt sie jedoch die Geschwindigkeit des Wandels. Wie rasch es gehen kann, zeigt der Übergang von Pferdekutschen zum Automobil. Noch 1903 waren auf der Fifth Avenue in New York nur Kutschen zu sehen. Nur zehn Jahre später, nur noch Automobile.

Die Autoindustrie verhält sich dabei wie alle Industrien, die angegriffen werden. Denn sie steht vor einem enormen Problem: Milliarden von Investitionen sind in Technologien und Produktionskapazitäten geflossen, die über Nacht nutz- und wertlos werden. Ganze Geschäftsmodelle hängen davon ab. Nun müssen die Hersteller die vergangenen Investitionen abschreiben und zugleich in Zukunftstechnologien investieren. Der Versuch, das Alte so lange wie möglich zu retten, führt dabei nicht nur zu Betrug, sondern auch zum Bremsen des Neuen. Diese Strategie wird von den neuen Wettbewerbern brutal ausgenutzt. Ohne die Altlasten können sie sich voll darauf konzentrieren, das neue Angebot noch attraktiver zu machen. Das wohl prominenteste Beispiel für die Folgen einer solchen Strategie ist Kodak. Obwohl Kodak die digitale Fotografie erfunden hatte, schaffte es das bis dahin hochprofitable und erfolgreiche Unternehmen nicht, mit der neuen Technologie erfolgreich zu werden. Zu groß waren die Widerstände in der alten Organisation, die noch möglichst lange mit traditionellen Filmen das große Geld machen wollte. Am Ende stand der Konkurs.

Natürlich gibt es die berühmte Ausnahme von der Regel. Nicht alle Kutschenhersteller gingen in Folge der automobilen Revolution unter. Einer schaffte es gar, sich zu einem Automobilhersteller zu wandeln: Studebaker. Doch das sollte uns als Warnung dienen. Denn selbst wenn es einer unserer Top-Adressen gelingt, den Wandel zu bewältigen, wäre es insgesamt doch um den Standort Deutschland geschehen.

Handelsüberschuss bald Geschichte

Noch wirkt es so, als könnten wir vor Kraft nicht laufen. Deutschland ist Exportweltmeister, stärkste Wirtschaftsnation Europas, Zuchtmeister des Euro. Wir unterliegen dabei einer massiven Illusion. Nur dank immer mehr Krediten, die wir an das Ausland geben, haben wir diese Erfolge. Kredite, mit denen wir angesichts der Überschuldung in der Welt erhebliche Verluste erleiden werden. Es wäre allemal besser, das Geld im Inland auszugeben.

Doch damit nicht genug. Mit unseren Handelsüberschüssen entziehen wir dem Ausland auch Kaufkraft, was angesichts der schwachen Erholung der Wirtschaft von der Finanz- und Eurokrise auf wenig Gegenliebe stößt. Donald Trump ist mit seiner Kritik an Deutschland keineswegs alleine. Überall wird nach Wegen gesucht, die Dominanz der deutschen Wirtschaft zu brechen. Nichts liegt da näher, als mit einer Förderung der ohnehin überlegenen Technologie, die Vorzeigebranche Deutschlands zu schwächen. Strengere Umweltsauflagen haben dabei zudem den Charme, nicht wie Protektionismus auszusehen. Zu den hausgemachten Problemen kommt also noch die zunehmend protektionistische Haltung des Auslands, auch wenn sie sich hier mit dem Umweltmantel bedeckt. Auch bei der chinesischen Initiative zur Förderung der Elektromobilität dürfte es im Wesentlichen darum gehen, der deutschen Automobilindustrie den Wettbewerbsvorteil zu nehmen.

Verhängnisvolle Rolle der Politik

Politiker aller Couleur haben in Deutschland dazu beigetragen, dass wir vor einer existenziellen Krise stehen. Regierungen haben mit der Autoindustrie geklüngelt (Stichwort Abgaswerte und -tests) um kurzfristige Vorteile zu erzielen, statt langfristig zu denken. Der Industrie ging es um den Absatz in den nächsten Jahren, den Politikern um die nächste Wahl. Dieses Verhalten kennen wir auch von anderen Politikfeldern (Energiewende, Eurokrise, Migrationskrise), doch dürfte es diesmal ans Eingemachte gehen.

Von anderer Seite – namentlich den Grünen – wird derweil zur Jagd auf die eigene Wirtschaft aufgerufen. Natürlich ist es inakzeptabel, mit illegalen Mitteln ein Spiel auf Zeit zu betreiben. Auf der anderen Seite können wir nicht nur aufgrund von Idealen die Grundlage unseres Wohlstands mutwillig vernichten. Ob es uns nun schmeckt oder nicht, wir alle sind davon abhängig, dass der Wandel doch noch gelingt. Verbote oder eine zusätzliche Verunsicherung der Käufer würden den Niedergang der etablierten Anbieter beschleunigen. Das ist nicht hilfreich, sondern wirkt wie Krisenverstärker. In anderen Ländern käme niemand auf die Idee, die eigene Schlüsselindustrie so zusätzlich zu schädigen.

Die jetzige und wohl auch künftige Kanzlerin setzt derweil auf die gleiche Strategie wie schon bei Euro- und Migrationskrise: aussitzen. Nur so kann man Merkels Äußerung verstehen, sie wolle sich darauf konzentrieren, „die Umstrukturierung unserer Autoindustrie in den kommenden Jahren zu begleiten und zu kompensieren“. Sie möchte also den Niedergang begleiten, nicht verhindern. Vielen Dank.

Existenzkrise ersten Ranges

An der Stärke der deutschen Wirtschaft hängt alles. Unser Wohlstand; unsere Fähigkeit die (bisher ungedeckten) Kosten einer alternden Gesellschaft zu tragen; unsere Fähigkeit, eine Million überwiegend unqualifizierte Zuwanderer zu versorgen und unsere Finanzkraft, den Euro und damit die Europäische Union zu erhalten. Jede einzelne dieser Aufgaben ist schon eine Herausforderung. Alle zusammen sind fast schon zu viel. Ohne eine weltweit erfolgreiche Automobilindustrie sind sie unmöglich zu bewältigen.

Würde ein Scheitern der deutschen Automobilindustrie, auch zu einem Scheitern des Euro führen? Vermutlich ja. Es erginge uns wie den Finnen seit dem Niedergang von Nokia, nur dass wir eben auch die Zahlmeister der EU sind.

Noch können wir handeln. Nicht, indem wir Steuergelder für die Subventionierung einer sterbenden Industrie ausgeben, wie von der CSU für den Diesel schon gefordert. Nicht, indem wir lauthals nach Strafen rufen und unsere Industrie damit zusätzlich schwächen.

Sondern, indem wir unsere Industrie selbst zerstören und voll auf das Neue setzen. Das heißt: staatlich finanzierter Aufbau einer Ladeinfrastruktur, steuerlich geförderter Umstieg auf landesweite Elektromobilität und Hilfe bei der Abwicklung der obsolet gewordenen Altkapazitäten. Möglich ist es. Es setzt allerdings politischen Mut voraus und die Bereitschaft, über den nächsten Wahlsonntag hinaus zu denken.

→  Cicero.de: „Alarmstufe Rot“, 26. Juli 2017

60 Antworten
  1. MSt says:

    Selbst wenn es Deutschland gelingen sollte, bei Batterieherstellung führend zu werden, werden unzählige Arbeitsplätze und Gewinne in diversen auf Verbrennertechnologie ausgerichteten Zulieferbetrieben verschwinden. Denn wenn 2000 bewegliche Teile durch 20 ersetzt werden, wird man nicht den Absatz gleich halten können, selbst wenn man bei 20 Komponenten führend wird. Deswegen weiss ich nicht ob eine dirigistische E-Mobilität Förderung die richtige Antwort auf den neuen Strukturwandel ist. Wäre es nicht wichtiger die Qualität der Bildung zu verbessern, vom Kindergarten bis zu Uni, und zwar für alle, auch die Einwandererkinder, und Kinder aus Bildungsfernen Familien. Und wer weiss, vielleicht werden wir dann wieder wettbewersfähig, und zwar mit Technologien, die wir heute noch gar nicht voraussagen können.

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    • Bernard says:

      Wie notwendig frühzeitige Investitionen in Bildung sind, lässt sich am Ausgang des Referendums des Herrn Erdogan mehr als exemplarisch darstellen. Wenn die 2. Generation der hier lebenden Türken mit über 60% mit „ja“ gestimmt hat, haben die bisherigen Bildungsmaßnahmen versagt. Wenn sich knapp 2/3 bewusst gegen demokratische Grundwerte positionieren, kann von den pädagogischen Anstrengungen hierzulande nicht sehr viel auf fruchtbaren Boden gefallen sein.
      In meinen Augen ist das größte Hemmnis die Sprache. Wer im günstigsten Fall mit wenig Deutschkenntnissen eingeschuhlt wurde und/oder wird, hat selbst bei sonst guten kognitiven Voraussetzungen praktisch keine Möglichkeit mehr diesen Rückstand aufzuholen. Mein Vorschlag: Koppelt das Kindergeld an regelmäßige Sprachstandsfeststellungen. Wer mit 3 Jahren keine ausreichenden Deutschkenntnisse zeigt, muss den Kindergarten besuchen, oder das Kindergeld wird gekürzt/gestrichen. Wenn das höhere Ausgaben auf komunaler Seite verursacht, möchte ich bemerken, dass die Kosten geringer und die Effizenz höher ist, je früher in die Bildung eines Menschen investiert wird. Eine weitere Umlage aus dem Bundeshaushalt an klamme Komunen dürfte da sicher das geringste Problem in der Umsetzung sein.
      Den baulichen Zustand zuvieler Schulgbäude brauche ich sicher nicht weiter erwähnen.
      Ich selber bin „2.Generation“, meine Eltern sind Ende der 60er aus dem damaligen Jugoslawien eingewandert, während ich das Glück hatte, dass sie sowohl auf Sprache als auch auf Bildung sehr viel Wert gelegt haben.

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  2. Alexander says:

    “ Ganz radikale glauben sogar, dass schon 2025 nur noch elektrisch betriebene PKW, LKW und Motorräder verkauft werden. “
    „Das ist dann nicht die Folge von politischen Eingriffen, sondern schlichtweg einer technologischen Revolution. Eine deutlich überlegende Technologie verdrängt eine alte. “

    Ernsthaft? Der Verkehr schluckt 728TWh Energie und die kommen aus Wind- oder Sonne, bei 100% konventioneller Absicherung? http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/384/bilder/dateien/4_abb_eev-sektoren-et_2017-02-17.pdf

    Die Abhängigkeit der BRD von der Autoindustrie ist atemberaubend, wie bedenkenlos mit unseren Fundamenten umgegangen wird – ist seit Energiewende und Massenzuwanderung bekannt. Die Lösung kann nicht sein, denselben Tätern in anderen Bereichen irgendein Vertrauen zu schenken.

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  3. h.c. says:

    Uff…. der gute Artikel macht sehr viele Themenfäden auf.

    Ich möchte zwei Aspekte heraus greifen:

    a) E-Mobilität wird oft mit Umweltschutz verbunden. Dies sehe ich im klassischen Nutzungsmodell eines privat besessenen Pkw nicht. Gerade beim z.B. deutschen oder Chinesischen Strom-Mix macht E-Mobilität im großen Maßstab keinen Sinn. U.a. Tempolimits können sofort viel mehr bewirken – ohne große Investitionen & Co. Zudem entstehen die energetischen investitionen bei E-Mobilität wärend der Produktion – und müssen hinterher über viele KM herausgefahren werden. Dies Prädestiniert die E-Mobilität für Mobilität und (Klein-)Nutzfahrzeuge im Nahbereich (u.a. Lieferfahrzeuge, Busse, Car-Sharing).

    b) Diesel ist ein spezieller Kraftstoff. Bei der Produktion von ca. 4l Diesel fallen ca. 5l Benzin an. Das Benzin muss weg, sonst ist die ganze Öl- & Raffinerieverwertungskette gestört – der Diesel ist jedoch für alles im Last, Kraft und Baumaschinensegment noch lange unverzichtbar. Den Dieselverbrauch im Pkw-Segment zu verringern erscheint für mich nur (strategisch) logisch.

    Weiter ausgeführt sind diese Gedanken als Gastbeitrag hier: http://www.peak-oil.com/2017/07/e-pkw-mobilitaet-die-fehlentwicklung-und-politische-doppelzuengigkeit/

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  4. Ulrich Remmlinger says:

    Sehr geehrter Herr Stelter, schon in den Kommentaren im Cicero wurde darauf hingewiesen, daß Sie im letzten Absatz der staatlichen Planwirtschaft das Wort reden. Seit wann kann der Staat bessere technische Entscheidungen fällen als die Fachleute in der Wirtschaft? Planwirtschaft hat noch nirgends funktioniert. Damit die E-Autos in D alltagstauglich werden, braucht es noch einen Quantensprung in der Batterietechnik. Was gibt Ihnen die Gewissheit, das der kommen wird? Bei der Brennstoffzelle und der Kernfusion warten wir seit Jahrzehnten auf den Durchbruch und er kommt nicht. Jetzt Milliarden in neue Stromtrassen und 20% neue Kohlekraftwerke zu investieren, nur auf Verdacht, wäre ein Vabanquespiel. Dazu noch der Landschaftsverbrauch bei Stromtrassen und Tankstellen.
    Herr Stelter, ich bewundere immer Ihren kritischen, analytischen Geist, aber sobald es um E-Autos geht, setz der aus und Sie glauben daran, daß Ingenieure unbegrenzt technische Wunder vollbringen können.
    Grüße U.R.

    Antworten
    • Dietmar Tischer says:

      Richtig, Dr. Stelter redet staatlicher Planwirtschaft das Wort.
      Kann er ja, muss aber dazu stehen.
      >Planwirtschaft hat noch nirgends funktioniert.>

      Das stimmt nicht.

      Selbstverständlich funktioniert Planwirtschaft – aber eben bei weitem nicht so gut wie die Marktwirtschaft und daher wollen die Menschen keine Planwirtschaft.

      Sie kriegen aber eine, wenn sie den Staat weiter so handeln lassen wie bisher.

      >Damit die E-Autos in D alltagstauglich werden, braucht es noch einen Quantensprung in der Batterietechnik. Was gibt Ihnen die Gewissheit, das der kommen wird? >

      Das ist falsches Denken.

      Ob die E-Autos in D oder irgendwo sonst alltagstauglich werden über das bereits erreichte Maß hinaus, ist nicht eine Frage der Technik.

      Es ist letztlich eine Frage staatlicher Subventionierung, etwa für den Ausbau des Stromnetzes und Stromerzeugung UND staatlicher Regulierung, d. h. der Verteuerung bzw. Verhinderung der Verbrennungsmotoren.

      Wenn das alles geregelt ist, sind die heute angebotenen E-Automobile alltagstauglich.

      Weiterer technischer Innovationen bedarf es nicht.

      Diese würden die Alltaugstauglichkeit allerdings lohnender machen und damit die Akzeptanz erhöhen, z. B. mit größer Reichweite und weniger Ladezeit sowie eventuell günstigeren Kosten.

      Antworten
    • Daniel Stelter
      Daniel Stelter says:

      Also. Zunächst zur Kritik bei Cicero ich sei SPD nah. Blödsinn. Wer meine Beiträge liest, kann gar nicht auf diese Meinung kommen.
      Planwirtschaft: dann formuliere ich nicht klar genug. Mir geht es um gesamtgesellschaftliche Aufgabe. Natürlich kann der Staat es nicht, er muss aber Rahmenbedingungen setzten und hier könnte er und müsste er mit helfen.
      E-Auto und Ingenieure: kann sein, dass ich zu optimistisch bin. Es ist aber offensichtlich, dass viele Länder darauf setzten und sei es nur um Wettbewerbern zu schaden. Und damit wird es relevant.

      Antworten
      • Ulrich Remmlinger says:

        Sorry Herr Stelter, aber Sie schreiben wörtlich: „staatlich finanzierter Aufbau einer Ladeinfrastruktur, steuerlich geförderter Umstieg auf landesweite Elektromobilität“. Das ist definitiv mehr als nur Rahmenbedingungen setzen.
        Niemand hat in der Vergangenheit den Bau von Stromtrassen oder von Tankstellen als gesamtgesellschaftliche Aufgabe bezeichnet, die vom Staat finanziert werden müßte. Das wäre keine Marktwirtschaft mehr.

      • Dietmar Tischer says:

        „Gesamtgesellschaftliche Aufgabe“:

        Das heißt, dass die Automobilindustrie nicht kollabieren darf.

        >Natürlich kann der Staat es nicht, er muss aber Rahmenbedingungen setzten und hier könnte er und müsste er mit helfen.>

        WIE?

        Das hängt von der Beantwortung der Gretchenfrage ab, WELCHE Automobilindustrie nicht kollabieren darf?

        Ist es die alte mit den konventionellen Verbrennungsmotoren, dann darf die neue mit E-Antrieb nicht unterstützt werden.

        Ist es die neue, im Aufbau befindliche mit E-Antrieb, dann muss die konventionelle mit Verbrennungsmotoren kollabieren.

        Was sind die Kriterien, die entscheiden?

        Es gibt zwei, eines ist Umwelt und Gesundheit, das andere ist der Beschäftigungseffekt.

        Wer für das eine Kriterium votiert, ist gegen das andere.

        Welchem Kriterium die Regierung auch den Vorzug gibt, sie schafft sich mit der Lösung eines Problems das andere. Das liegt in der Natur der Sache und ist nicht zu vermeiden.

        Was soll die Regierung also tun?

        Sie kann praktisch nichts tun und zuschauen, wie sich die Dinge entwickeln. Dafür entscheidend sind die Käuferpräferenzen (basierend auf Gesundheits- und Klimabewußtsein), die Technik (wesentlich: Stromgewinnung, Batterie und Ladestationen) und die Regulierung anderer Staaten (Diskriminierung der konventionellen Automobile, Förderung von E-Mobilität).

        Wenn die Sache in eine Richtung kippt, sagen wir die E-Mobilität nicht mehr aufzuhalten ist, kann sie massiv diese unterstützen und mehr oder weniger den Tod der konventionellen abfedern.

        Offensichtlich will Merkel genau das tun, wenn sie wie von Ihnen zitiert sagt:

        >… Merkels Äußerung … sie voll sich darauf konzentrieren, die Umstrukturierung unserer Autoindustrie in den kommenden Jahren zu begleiten und zu kompensieren“. Sie möchte also den Niedergang begleiten, nicht verhindern. Vielen Dank.>

        Sie will damit nicht den Niedergang begleiten, sondern es – erst einmal – der Automobilindustrie überlassen, sich umzustrukturieren, d. h. den Markt für E-Mobilität einzuschätzen und seiner Bedeutung nach sich darauf einzustellen.

        Wenn es dabei Probleme gibt bezüglich der Beschäftigung, wird sie kompensierend eingreifen, ohne dabei die Entwicklung der E-Mobilität zu behindern. Vermutlich wird sie den Trend unterstützen durch Subventionen und Regulierung.

        Was ist daran falsch?

        Nichts – es sei denn, man weiß besser als die Branche, wie sich die Dinge entwickeln nach Richtung, Geschwindigkeit technologischer Entwicklung und Nachfrage.

        Niemand weiß es besser.

        Das ist das Problem.

        Der große Irrtum ist, zu glauben, dass WÜNSCHE In der einen oder anderen Richtung fehlendes Wissen ersetzen und somit klar ist, wie die Reise verlaufen muss und daher auch verlaufen wird.

      • Ulrich Remmlinger says:

        jetzt verstehe ich Herr Stelter, wie sie das meinen. Für Sie gehören die Ladestationen zur staatlich zu finanzierenden Infrastruktur, wie die Autobahn. Bisher waren Tankstellen (=Ladestationen) und Versorgung durch Tankwagen (=Stromtrassen zu den Ladestationen) private Investitionen. Wenn Sie dies nun zur staatlichen Infrastruktur erklären, dann lassen Sie den Geist aus der Flasche! Dann sind alle unsere Stromtrassen vom Staat zu finanzierende Infrastruktur und alle Telefon- und Datenleitungen und die Post und die Bahn und die Banken und…und… Wollen Sie wirklich dieses Faß aufmachen? Mit welcher Begründung wollen Sie wo die Grenze ziehen?
        Bitte nicht falsch verstehen, ich finde die Diskussion interessant.

  5. Dietmar Tischer says:

    >Wir alle haben unseren direkten und indirekten Anteil daran, dass es soweit gekommen ist.>

    „Wir alle“:

    Das ist richtig, weil wir (und in der Folge auch andere) als Käufer ihrer Produkte die Automobilindustrie haben groß werden lassen.
    Und wir werden auch einen Anteil daran haben, wie es weiter geht, weil wir es als Käufer sind, ob und welche Automobile wir kaufen und als Wähler, wie der Staat die Bedingungen für die Akzeptanz von Elektromobilität gestaltet.
    >Nur wer am bewährten festhalten will, kommt auf die Idee, Abgaswerte zu manipulieren und Absprachen zu treffen. Das ist ein Zeichen der Schwäche, nicht der Stärke.>

    Das kann man so nicht sagen.

    Denn es ist ein Zeichen der Stärke, wenn man am Bewährten – mit dem man sehr profitabel ist – festhalten will, um das Geld zu verdienen, das man für Neuerungen, u. a. die Entwicklung von E-Mobilität braucht (und für Ausschüttungen an die Aktionäre, hohe Löhne inkl. Gewinnbeteiligung, Steuern und Investitionen in günstigere Standorte und wachsende Märkte).

    Wenn man dafür manipulieren und illegale Absprachen treffen muss, liegt nicht hinnehmbares kriminelles Verhalten vor, was in der Tat ein Zeichen der Schwäche ist, nämlich TROTZ hohe Profitabilität unfähig zu sein, auf legale Weise ALLE Anforderungen zu erfüllen.

    Man muss sich schon einmal fragen, ob nicht die Anforderungen zu hoch sind, wenn eine hoch profitable Branche zu solchen Mitteln greift.

    >Das Problem ist nur, dass bei aller Perfektionierung des Bekannten, das Neue so radikal besser ist, dass die bisherigen Stärken der Autoindustrie obsolet werden.>

    Wenn dies das Problem ist, muss man fragen, wer es geschaffen hat?

    >Das ist dann nicht die Folge von politischen Eingriffen, sondern schlichtweg einer technologischen Revolution. Eine deutlich überlegende Technologie verdrängt eine alte. So wie das Iphone den Startschuss für das Ende der traditionellen Mobiltelefone gegeben hat. Erinnern Sie sich noch an Nokia?>

    Das ist schlichtweg falsch.

    Selbstverständlich ist das die Folge von politischen Eingriffen:

    Die Emissionswerte werden immer niedriger gesetzt – was an sich ja gerechtfertigt ist angesichts der Klima- und Gesundheitsschäden –, was die Automobilindustrie extrem belastet.

    Wir, die Käufer, verlangen bis heute nur in vernachlässigbar kleiner Zahl andere Produkte von der Automobilindustrie, insbesondere E-Mobile. Wir kaufen große, bestens ausgestattete, schwere Automobile und nehmen dabei einen hohen Schadstoffausstoß hin.

    >Alles, was über zukünftige Wettbewerbsvorteile entscheidet, ist damit nicht in der Hand der deutschen Hersteller.>

    Darüber ist längst noch nicht entschieden und daher eine gewagte Aussage.
    Richtig ist, dass die zukünftig entscheidenden Technologien nicht ORIGINÄR von uns entwickelt wurden und – soweit erkennbar – auch nicht entwickelt werden.

    Das ist etwas anderes.

    >Noch können wir handeln. … indem wir unsere Industrie selbst zerstören und voll auf das Neue setzen. Das heißt: staatlich finanzierter Aufbau einer Ladeinfrastruktur, steuerlich geförderter Umstieg auf landesweite Elektromobilität und Hilfe bei der Abwicklung der obsolet gewordenen Alt-Kapazitäten. Möglich ist es. Es setzt allerdings politischen Mut voraus und die Bereitschaft, über den nächsten Wahlsonntag hinaus zu denken.>

    Das stimmt, ist aber nur die Hälfte der Wahrheit.

    Der Steuerzahler trägt die Kosten der Abwicklung der alten Technologie sowie den Aufbau der neuen und die Stakeholder kassieren, wenn die E-Mobilität gut läuft.

    Kann man so machen und wird man so machen, weil es ja um die bedeutendste Branche geht.

    Dann muss man aber auch sagen:

    Ordnungspolitik vergessen wir mal ganz schnell, wenn es bedrohlich wird.
    GENAU dies wird in der EU und in der Eurozone betrieben – Prinzipien werden einfach nach Lage über Bord geworfen.

    Das soll man dann aber auch nicht mehr kritisieren.

    Antworten
    • straus says:

      „Die Emissionswerte werden immer niedriger gesetzt – was an sich ja gerechtfertigt ist angesichts der Klima- und Gesundheitsschäden“ Die „Gesundheitsschäden“ sind rein statistische. Es gibt keinen Feinstaub-Toten, ebenso gibt es keinen Stickoxid-Toten. Notwendig wäre eine offene politische Diskussion um diese Grenzwerte. Welche Klimaschäden? Auch hier das gleiche: eine offene politische Diskussion. Da die Klimadiskussion aber mittlerweile religiöse Züge angenommen hat (Schellnhuber: Selbstverbrennung), ist auf Vernunft nicht zu hoffen. Gegen religiöse Überzeugungen kommt man mit Vernunft nicht an.

      Antworten
      • Dietmar Tischer says:

        >Die „Gesundheitsschäden“ sind rein statistische. Es gibt keinen Feinstaub-Toten, ebenso gibt es keinen Stickoxid-Toten.>

        Weil monokausale Zuordnung für viele Todesfälle nicht möglich ist, gibt es keine Schäden?

        >Notwendig wäre eine offene politische Diskussion um diese Grenzwerte.>

        In der Tat, aber nicht auf der Basis, auf der Sie argumentativ operieren.

        Gegen religiöse Überzeugungen kommt man mit Vernunft nicht an.>

        Das stimmt.

        Es ist aber auch nicht vernünftig, die Tatsache zu verleugnen, dass es zivilisatorische Gesundheits- und Klimaschäden gibt, indem man darauf verweist, dass es auch andere Ursachen für diese Schäden gibt und man daher nichts Genaues weiß.

  6. MFK says:

    Was die Abgasmanipulation bei Diesel Pkws ist, ist die Reichweitenangebe der Hersteller bei eAutos. Der BMW i3 hat eine „Normreichweite“ von etwas über 300km, aufgrund unrealistischer Rahmenwerte sind aber im Alltag nur 200km machbar. Im Winter werden dann hieraus knapp 100km. Steht das Auto über Nacht draußen ohne permanent aufgeladen zu werden, kann man noch einmal 40km anziehen. Das eAuto bedient heute nur einen Nischenmarkt, nämlich Kurzstrecken im Stadverkehr. Die erheblichen Kosten der Batterien und ihre unzureichende Lebensdauer führen bei älteren Autos zu einem wirtschaftlichen Totalschaden. Werden die Batterien gemietet ergeben sich ganz andere Gesamtkosten für eAutos, die viele Fahrer abschrecken dürften. Ohne erhebliche Fortschritte in der Batterietechnik wird sich eMobilität als Sackgasse herausstellen. Obwohl hieran seit Jahren nicht nur von der Autoindustrie geforscht wird, sind die Fortschritte zu vernachlässigen. Wie eAntrieb bei LKWs funktionieren soll, weiß wohl nur der liebe Gott. Entweder erhöht man das zulässige Gesamtgewicht mit entsprechenden Folgen für die Straßen oder die Zuladung sinkt auf ein Maß, das einen wirtschaftlichen Betrieb unmöglich macht.

    Antworten
      • mg says:

        Steile These. Halte für unwahrscheinlich, dass deutsche Automanager so weit vorausdenken. Da kann ich mir schon eher vorstellen, dass man LPG-Fahrzeuge als das non-plus-ultra bewirbt, weil man bei der Akkuentwicklung geschlafen hat. Oder dass die Granden Abgesandte in Geheimzirkeln (hihihi) geschickt haben um Preise, Harnstofftanks und Schummelwerte abzusprechen. Oder dass sie jetzt alle stinksauer aufeinander sind, weil ein paar nicht dichtgehalten haben.

      • Michael Stöcker says:

        Ja, das ist in der Tat sehr VT nah. Allerdings hätte ich es ebenfalls als VT abgetan, wenn mir vor 1 Jahr jemand mit der These gekommen wäre, dass es in diesem Land ein seit vielen Jahren existentes Kartell gäbe, das zum gesundheitlichen Schaden aller vorsätzlich gegen die bestehende Rechtsordnung verstoßen würde und dieses Kartell auch noch durch das Kraftfahrt-Bundesamt gedeckt werden würde. Herr Tischer mag so etwas als RATIONAL einstufen. Für mich ist das einfach nur kriminelles Verhalten auf der Basis kurzfristiger Renditeoptimierung. Diese Harvard-Denke hat leider nach dem Finanzsektor auch die Realwirtschaft vor den Abgrund geführt. Dieser Eid war leider nur Fake: http://www.faz.net/aktuell/beruf-chance/campus/mba-harvard-schwoert-der-gier-ab-1624477.html. Die WiWo titelte in der Ausgabe 30 vom 21.7.2017: HARVARD BUSINESS SCHOOL: Die Raubtierschule.

        Raubtiere agieren trieb- und instinktgesteuert. Diesen Managern scheint sogar der Instinkt abhanden gekommen zu sein.

        LG Michael Stöcker

      • mg says:

        Einigen wir uns doch auf die Formulierung „ganz normales, rational, kriminelles Verhalten“. ;-)

        Da werden jetzt ein paar hochrangige Gutachter wunderschöne juristische Gutachten verfassen. 15000 Euro pro DINA4 Seite müssen da schon berechnet werden. Und dann wird man vermutlich zu dem Schluss kommen, dass die Herrschaften sich bei ihren Treffen nur über das Wetter und das Abendessen unterhalten haben.

        However, die Dieselabwrack-V-These erscheint mir wenig plausibel. Und zwar, weil die vermeintlichen Nutzniesser in der Angelegenheit verlieren. Gucken Sie sich doch mal die Aktienkurse unserer schönen Premiummarken an. Das kann kein Manager wollen. Oder wollen Sie sagen, die nutzen die gefallenen Aktienkurse lediglich für einen günstigen Einstieg? Damit, lieber Herr Stöcker, würden Sie ganz neue Massstäbe in den VT-Wissenschaften setzen.

      • Michael Stöcker says:

        „Einigen wir uns doch auf die Formulierung „ganz normales, rational, kriminelles Verhalten“. ;-)“

        Ja, darauf können wir uns sehr gerne einigen.

        „However, die Dieselabwrack-V-These erscheint mir wenig plausibel.“

        Mir auch nicht. Von daher habe ich ja auch geschrieben: Diesen Managern scheint sogar der Instinkt abhanden gekommen zu sein.

        LG Michael Stöcker

    • Dietmar Tischer says:

      Das ist voll daneben.

      An der Spitze der Automobilindustrie stehen Leute, die RATIONAL handeln.

      Zu sagen, sie hätten Käufern WISSENTLICH Schaden zugefügt, um ZUSÄTZLICHES Neugeschäft zu generieren, hat nichts mit der Realität zu tun.

      Klar ist schon, dass im Renditewettbewerb nichts mit ewiger Haltbarkeit produziert wird. Je früher Ersatz gekauft wird, desto mehr Neugeschäft wird gemacht.

      Das ist aber nicht beliebig ausdehnbar.

      Denn dann springen die Kunden ab und es ist möglicherweise mit jeglichem Neugeschäft vorbei.

      Der Grund, warum es die Dieseltechnologie gibt:

      Dieselmotoren sind im Prinzip haltbarer als Benzinmotoren.

      Dieselmotoren verbrauchen weniger Kraftstoff, der zudem noch billiger ist als der für Ottomotoren. Damit sind die Kraftstoffkosten für Dieselfahrer günstiger als Fahrer mit Benzin-Einspritzern und ab einer bestimmten jährlichen Fahrleistung sind das auch die Gesamtkosten für das Fahrzeug.

      Dieselmotoren stoßen weniger CO2 aus als Ottomotoren und ermöglichen es so den Herstellern, mehr große Fahrzeuge mit Ottomotor und hohen Margen zu verkaufen, um den Flottenverbrauch bzw. die geltenden Emissionswerte für die Flotte ihrer verkauften Fahrzeuge einzuhalten.

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  7. Johannes says:

    Eine nicht zu vernachlässigende Rolle spielt der Gesetzgeber. Er legt die Grenzwerte fest, ab denen das gesundheitliche Risiko ansteigt. Speziell beim den NO(x) Grenzwerten gibt es starke Ungereimtheiten.

    ,Demnach scheint eine Belastung von 40 µg NO2 im Freien völlig unbedenklich, solange der Arbeitnehmer bei der Innenluft dem 20fach höheren Grenzwert (950 µg) ausgesetzt sein darf. Denn wer hält sich schon lange Zeit direkt am Straßenrand, direkt an einer Messstation auf, wo ein Zwanzigstel der Innenraumnorm als Grenzwert festgelegt wurde?‘

    http://m.focus.de/finanzen/karriere/berufsleben/politik-ignoriert-zweifel-am-grenzwert-40-mikrogramm-dieselpanik-wegen-grenzwertluege-in-ihrem-buero-ist-20-mal-so-viel-stickstoff-erlaubt_id_7378545.html

    Diese Diskrepanz muss ausgeräumt werden: entweder sind die Arbeitsschutzgrenzwerte deutlich zu hoch, oder der Aussenluftwert ist deutlich zu niedrig. Zwar sind beide Werte für jeweils unterschiedliche Anwendungsgebiete geschaffen; aber dies erklärt nicht die kapitale Differenz.

    Antworten
    • Wolfgang Selig says:

      Vielen Dank für diesen wichtigen Hinweis, den ich seitens vieler Medien bisher komplett vermisst habe. Es geht etlichen Leuten gerade außerhalb Deutschlands in Wirklichkeit nicht um Stickoxide, sondern um das Fördern der eigenen nationalen Wirtschaft. Allerdings sollte man berücksichtigen, dass deutsche Arbeitsschutzvorschriften egal sind, wenn etwa die USA Stickoxidwerte regeln. Daher hilft dieser Teil der Debatte nur national, löst aber das grundsätzliche Problem im Exportbereich nicht.

      Antworten
      • mg says:

        Das ist in der Tat eine interessante Diskrepanz. Jan Fleischhauer hat im Spiegel bereits vor einigen Monaten eine recht dezidierte Meinung zum Thema Dieselmotoren veröffentlicht:

        http://www.spiegel.de/politik/deutschland/dekarbonisierte-zukunft-wie-man-eine-wirtschaft-ruiniert-a-1140586.html

        Zumindest liegt der Verdacht nahe, dass Amerikaner und Chinesen ihre Märkte auf diese Weise gegen die deutsche Autoindustrie mit ihrer Übergewichtung bei Dieselmotoren abdichten wollen.

        Andererseits empfehle ich jedem mal ein EV Probe zu fahren. Oder mit EV-Fahrern zu sprechen. Ich schätze, dass der Anteil an EV-Fahrern, die zu Verbrennungsmotoren zurückkehren wollen, im niedrigen einstelligen Prozentbereich liegt.

      • mg says:

        Um aus dem aktuellen Spiegel zu zitieren:

        > Auch VW schaltet sich in die Diskussion ein und erstellt mit den Audi-Kollegen ein Briefing für ihre Vorgesetzten. Darin schildern sie, dass die Koreaner Abgastests auch bei Temperaturen außerhalb von 20 bis 30 Grad machen wollen. Für aktuelle Audi-Modelle sei das „kritisch“, heißt es. „Aktuelle Messungen bei 0 und 35 Grad Celsius zeigen NOx-Emissionen mit Faktor 20 bis 30.“ Das 20- bis 30-Fache, das sei so weit über den Grenzwerten, dass „eine der Behörde vermittelbare technische Argumentation aus unserer Sicht extrem schwierig“ sei. <

        Offenbar werden die Innenraum/Arbeitsplatzgrenzwerte bei entsprechender Wetterlage ebenfalls überschritten. Das Problem sind demnach nicht die niedrigen Grenzwerte im Freien, sondern die Hersteller, die sich ausserhalb von Testbedingungen scheinbar nicht an gesetzliche Grenzwerte für Emissionen gebunden fühlen. Interessant wäre doch mal, ob sich die deutsche Autoindustrie mit dieser Rechtsauffassung ganz allein auf weiter Flur befindet?

  8. Matthias says:

    Ich habe den Eindruck als wenn gegen Deutschland ein hybrider Krieg geführt wird, denn die Abgas- aber auch „Absprachen“-Probleme sind schon lange bekannt (auch in den USA).

    Dass jetzt an allen Fronten gegen Deutschland vorgegangen wird (Flüchtlinge, North-Stream, Autoindustrie, etc.), ist kein Zufall!

    Antworten
    • U. Werninger says:

      Es wird m.E. durch die Politik das geliefert was der Wähler bzw. die Mehrheit erwartet/wünscht. Das das Ergebnis wenig zukunftsfähig erscheint bzw. ist hat das letzte Jahrzehnt gezeigt.

      Bevor es nicht spürbar schlechter wird, ist keine Wende in Sicht.

      Es bleibt folglich spannend und wird hoffentlich nicht zu tragisch…

      Antworten
    • Wolfgang Selig says:

      Das ist meines Erachtens ganz sicher kein Zufall, da Deutschland den Leistungsbilanzdefizitländern wie den USA wirtschaftlich stört und Euro-Länder mit Umverteilungsgedanken wie Italien politisch nervt. Hinzu kommen noch echte Wettbewerber wie Japan oder China, die einfach nur Marktanteile gewinnen wollen. Aber der eigentliche Knackpunkt sind die USA, für die wir jahrelang zu unwichtig waren und denen jetzt die Puste langsam ausgeht, so dass sie unter Donald Trump egoistischer werden.

      Antworten
  9. Ralph Klages says:

    Riesige Diskussion, hypeähnlich. Überschlagsrechnung: LPG braucht maxi. 10% mehr Treibstoff, Erdgas weniger. Auf 100km Autobahn mit 130 im Schnitt, na, 10 Liter, macht € 5,20. Erdgas in Kilo weniger, sagen wir € 5. Ein Elektrokarren von Renault braucht auf 100km etwa 22kW. Sagen sie, na schön, glauben wirs. Macht bei 25ct pro Kilowatt, na, € 5,50. Also kein nennenswerter Unterschied. Und dafür ellenlange Kommentare? Nur weil die Elektromobilität scheinbar neu ist, was ja nicht stimmt, denn es gab sie vor 100 Jahren schon, muss sie nicht besser sein. Und wenn die Autokonzern viel Blödsinn machen, muss noch lange kein radikaler Wandel eingeläutet werden, auch wenn’s oben schwungvoll klingt. Letztlich entscheidet der Markt. Und die Marktteilnehmer, jedenfalls die Mehrheit, kann rechnen. C.p. bleibt der Verbrennungsmotor solange, bis sich wirklich rechnende Mobilität entwickelt.

    Antworten
    • Wolfgang Selig says:

      Ich habe die Zeitschrift „Elektro Auto “ abonniert und kann nach deren Analysen, die mir relativ qualifiziert erscheinen, Ihre Aussage nicht bestätigen. Rekuperation, also die Rückgewinnung kinetischer Energie als Strom, ist nur elektrisch möglich. LPG, Erdgas, Benzin und Diesel haben Bremsen, bei der die Energie thermisch an die Umgebung abgegeben wird und damit verloren geht. Physikalisch ist elektrisch einfach besser, wenn die Energieerzeugung und-transport sowie die Vernetzung untereinander geregelt ist. Hier fehlt es noch himmelweit in Deutschland, aber wir machen langsam Fortschritte. Das löst aber natürlich nicht das Antriebssystem von LKWS oder Traktoren und wohl auch nicht von 100 % der PKWS.

      Antworten
      • mg says:

        Meiner Ansicht nach macht Rekuperation den Braten nicht fett. Klar, mal kurz aufs Strompedal getreten, den Porsche rechts liegen gelassen, wieder eingefädelt und ein Teil der Energie für das Überholmanöver beim Rekuperieren auf zivile Geschwindigkeit wieder reingeholt, das macht schon Spass. Ziemlich viel sogar.

        Der eigentliche Clou bei EVs aber ist die Effizienz der Elektromotoren. Und das ein immer grösserer Teil der Elektrizität nicht mehr aus der Verbrennung von wertvollen Kohlenwasserstoffen stammt. Unser Stromanbieter z.B. bezieht 100% des Stroms aus Wasserkraft.

        In Deutschland sind 2016 Photovoltaikanlagen mit einer Gesamtleistung von 1,5 GW neu installiert worden. Bei 1000 Stunden Sonnenlicht im Jahr käme man damit auf eine Energiemenge von 1,5 TWh im Jahr. Neu installiert. Alle Photovoltaikanlagen in Deutschland zusammen weisen eine Leistung von etwa 42 GW auf. Bei entsprechender Sonnenscheindauer erzeugen diese Anlagen also 42 TWh Energie im Jahr. Das ist doch schon mal ein Anfang. Kalifornien, Nevada, Arizona usw. sind mit jeweils 2000 bis 4000 Stunden Sonnenlicht im Jahr natürlich klar im Vorteil.

  10. Karl says:

    Habe mir gerade auf Youtube angesehen, wie Elon Musk gestern das (leistbare) Tesla Model 3 präsentiert hat. Das finde ich wirklich cool und sexy, technisch überlegen und tolles Design. Ab und zu sehe ich ein „T“ bei mir der Region, DAS ist heute ein Statussymbol, nicht ein Porsche Macan mit 4 riesigen Diesel-Puffen am Heck. Die deutsche Autoindustrie ist heute das, was einst Kodak war – sie hat ihre Zeit hinter sich, aber immerhin wird der Niedergang langsamer ablaufen.

    Antworten
    • Matthias says:

      Unsinn! E-Autos werden auf absehbare Zeit kein Massenprodukt werden da es unüberwindbare Probleme bei der Akkutechnik gibt (temperaturabhängige Chemie) und die Infrastruktur, um einen E-Mobile-Massenmarkt versorgen zu können, nicht nur nicht vorhanden ist, sondern extrem teuer und aufwändig werden würde. Jede einzelne Autobahntankstelle würde 100 Ladestationen benötigen, um Stauß zu verhindern, und dazu wäre jeweilst ein 30 MW-Stromanschluß nötig, das ist eine 380 kv-Überlandleitung. Links und rechts an den Autobahnen müssten also 4 oder 5 neue 380-kv-Hochspannungsleitungen gebaut werden, um eine Autobahn versorgen zu können, was nicht nur extrem viel Land „fressen“ würde, sondern auch finanziell jenseits von gut und böse ist.

      Von den Akkus, die nach einer einzigen Winternacht keine Leitung mehr haben, ganz zu schweigen.

      Wer auf einen E-Massenmarkt hofft, fällt auf einen Hype herein, aber weiß nicht wovon er redet.

      Antworten
      • Ralph Klages says:

        Exakt. Jeder Treibstoff ist derzeit als Energieträger geeignet. Strom bzw. Akkus haben deutlich unter 10 Prozent der Energiedichte üblicher Treibstoffe. Was mich wundert, ist, dass dies ein ökonomischer Blog ist, aber keiner rechnet mal ansatzweise durch, was Elektromobilität kostet. Das ist schon enttäuschend.

      • mg says:

        Energiedichte ist nicht wirklich ein ökonomischer Faktor. Die 600kg, die ein Teslaakku auf die Waage bringt, kann eine durchschnittliche amerikanische Familie durch konsequente 2-jährige Diät locker wieder einsparen. ;-)

        Aber im Ernst: die Akkupreise werden weiter fallen. Auch die Stromerzeugung wird günstiger. Klar, sobald EVs sich in signifikanter Weise verbreiten, wird der Preis für Öl abstürzen. Dann wird sich der eine oder andere über sein Dieselfahrzeug freuen. Bis er oder sie feststellt, dass ein EV für weniger Geld erheblich mehr Leistung bietet. Das wird so um 2022 rum sein.

        Das kann man jetzt glauben oder nicht. Wir (also Sie und ich) können uns da ganz entspannt zurück lehnen und zugucken. Aber die deutsche Industrie darf nicht warten. Die haben bisher gesagt, die Akkus sind noch nicht soweit. Vielleicht sagen sie das in den Vorstandsetagen ja immer noch… wenn die Akkus aber jetzt am technologischen Tippingpoint sind… dann haben unsere Automobilvorstände hoffentlich das Ruder schön längst rumgerissen. Ansonsten „Hasta la vista, deutsche Automobilindustrie“.

      • mg says:

        > Links und rechts an den Autobahnen müssten also 4 oder 5 neue 380-kv-Hochspannungsleitungen gebaut werden, um eine Autobahn versorgen zu können, was nicht nur extrem viel Land „fressen“ würde, sondern auch finanziell jenseits von gut und böse ist.

        Wie wäre es mit 10Megavolt-HGÜs? Die können auch unter der Erde verlegt werden.

        > Von den Akkus, die nach einer einzigen Winternacht keine Leitung mehr haben, ganz zu schweigen.

        Komisch, dass in Norwegen 30% aller Neuzulassungen EVs sind. Ist in Norwegen ein ewiger Sommer ausgebrochen?

        > Wer auf einen E-Massenmarkt hofft, fällt auf einen Hype herein, aber weiß nicht wovon er redet.

        Und Sie wissen, wovon Sie reden?

      • Michael Stöcker says:

        „Die 600kg, die ein Teslaakku auf die Waage bringt, kann eine durchschnittliche amerikanische Familie durch konsequente 2-jährige Diät locker wieder einsparen. ;-)“

        Malen Sie bitte nicht den Teufel an die Wand. Lilly & Co. bekommen es sonst noch mit der Angst zu tun. Die echten Wertschöpfungsketten dürfen keinesfalls durch EV induzierte Diäten geschwächt werden. Was wir unbedingt brauchen, das ist mehr Wachstum durch mehr Werbung für Coca Cola und McDonald’s. Dann läuft’s Dank Adipositas, Bluthochdruck und Diabetes auch in der Gesundheitsbranche und – Diabetes und Betablockern sei’s gedankt – klappt es dann am Ende der Wertschöpfungskette auch mit den Wachstumsaussichten bei Cialis und die Steuern sprudeln weiter kräftig fürs Tittytainment. Eine echte Win-win-win-win-win-Situation.

        LG Michael Stöcker

      • Matthias says:

        @mg
        >Wie wäre es mit 10Megavolt-HGÜs? Die können auch unter der Erde verlegt >werden.

        HGÜs sind noch viel teurer, und unter der Erde noch viel mehr (min. dreimal so teuer wie überirdisch). HGÜs lohnen nur auf Langstrecke, dort wo der Verlust des Wechselstroms die höheren Kosten für die HGÜs übersteigt.

        >Komisch, dass in Norwegen 30% aller Neuzulassungen EVs sind. Ist in Norwegen >ein ewiger Sommer ausgebrochen?

        In Norwegen sind nur 4 Prozent aller Autos E-Autos und der Verkauf wird massiv steuerlich gefördert. Es entfallen die 25 Prozent Mehrwertsteuer und die Anschaffungssteuer, nur deshalb „kaufen“ die Menschen dort überhaupt E-Autos (nicht weil sie so praktisch und toll sind). Außerdem erzeugt Norwegen 98.5 Prozent seines Stromes durch Wasserkraft, was extrem günstig ist … aber das ist nicht auf andere Länder übertragbar. Und außerdem hat Norwegen schon lange „Straßenstromanschlüsse“ denn durch die Kälte mussten dort schon immer Heizungen in den parkenden Autos laufen, damit der Benzin/Diesel nicht einfriert, somit musste die Infrastruktur dort nicht völlig neu gebaut werden.

        Somit ist Norwegen ein völlig dummes Beispiel und nicht ansatzweise auf andere Ländern übertragbar,

        >Und Sie wissen, wovon Sie reden?

        Im Gegensatz zu Ihnen, weiß ich das schon!

      • mg says:

        > Somit ist Norwegen ein völlig dummes Beispiel

        Ein enorm blödes Beispiel. Sehe ich ein.

        > Im Gegensatz zu Ihnen, weiß ich das schon!

        Sehr gut. Dann hat wenigstens einer Ahnung.

        > HGÜs lohnen nur auf Langstrecke

        Wieviel km müsste das zukünftige (von Ihnen in die Diskussion gebrachte) Netz denn haben?

        > unter der Erde noch viel mehr (min. dreimal so teuer wie überirdisch)

        Meinetwegen können die auch überirdisch verlegt werden. Da muss man sich halt entscheiden: teuer und unsichtbar oder billig. Bisher habe ich noch keine Stromtankstelle gesehen, die überirdisch angeschlossen wurde. Mit 380kV-AC geht es natürlich nur Überland.

        Ich frage mich ja immer, wie der Kraftstoff in die Tankstellen kommt… ob man da wohl riesige landschaftsverschandelnde Raffinerien hat bauen müssen? Oder Häfen so gross wie Städte? Wieviele Mega-Tanker da auf den Weltmeeren wohl unterwegs sind? Hin- und wieder kleine (Gross-)Havarien, die ganze Küstenabschnitte mit Öl verdrecken? Und auf was wird das US-Militär in Zukunft aufpassen, wenn die Ölquellen im Nahen Osten an Bedeutung verlieren sollten?

        Zum Thema Winter hat der überaus einzigartige Horst Lüning seinen Tesla bei winterlichen Temperaturen mal probeweise draussen geparkt:
        https://youtu.be/xPEbHZo53Wk?t=15s

        Das mit dem Akkuwärmemanagment kann nicht nur Tesla, in Zukunft wird das die Konkurrenz auch einbauen müssen.

        Und ansonsten halt in der Garage:
        https://youtu.be/xPEbHZo53Wk?t=22m50s

        Wenn vor 100 Jahren nur einer die Leute doch nur gewarnt hätte! Wir müssen MILLIONEN von Garagen bauen! Habt Ihr überhaupt eine Vorstellung davon, wieviel Zement von unseren Pferden durch die Gegend gekarrt werden muss, für diese unvorstellbar grosse Zahl an Garagen?

  11. Dietmar Tischer says:

    Es geht zu vieles durcheinander, Zeit zu sortieren.

    a) NO2 im Freien vs. 20-mal höheren Wert in Arbeitsräumen
    > … der Gesetzgeber. Er legt die Grenzwerte fest, ab denen das gesundheitliche Risiko ansteigt>

    Das gerade nicht.

    Er legt fest, was erlaubt ist und was nicht.

    Der Unterschied, den auch ich nicht kannte, ist ein INTERESSENWAHRENDER Konsens unter Beachtung, dass es gesundheitliche Risiken bzw. Schäden gibt.

    Hätte man ihn GENERELL für Arbeitsräumen auf das Straßenniveau gesetzt, müssten wahrscheinlich wichtige Branchen reihenweise schließen. Das geht nicht, deshalb müssen es hohe Grenzwerte für Innenräume sein.
    Es kommt darauf an, was die Gesellschaft für ihren Wohlstand an Gesundheitsrisiken und -schäden zahlen will
    Massenarbeitslosigkeit, die Aufgabe von Wohlstand für viele, ganz sicher nicht.

    Ansonsten: Es kommt darauf an.

    Beispiel:

    In den 60er Jahren hatten wir allein in Westdeutschland bei erheblich geringerer Fahrzeugdichte etwas mehr als 16.000 Tote pro Jahr im Straßenverkehr.

    Im Rahmen der Verbrauchs- und Umweltdiskussion sah man ein, dass langsameres Fahren der Sache dienlich und dabei auch weniger Verkehrsopfer zu beklagen wären. Da die Autoindustrie die „Freude am Fahren“ anderweitig kompensieren konnte, ließ sich dies im Lauf der Jahre immer mehr durchsetzen. Heute, glaube ich, haben wir etwa in Gesamtdeutschland „nur“ 5.500 Verkehrstote pro Jahr zu beklagen.
    Für grundlegende Änderungen ist neben der Einstellung der Bevölkerung die Verfügbarkeit von Alternativen erforderlich.

    Ich habe mich gefragt, ob Merkel nach Fukushima die Atomkraftwerke abgeschaltet hätte, wenn die Bevölkerung mehrheitlich nicht gegen Atomenergie gewesen wäre.

    Vielleicht, aber sicher bin ich nicht.

    Wenn es nicht die für die Umwelt gleichwertig positiven erneuerbaren Energien gegeben hätte, würde sie es meiner Einschätzung nach nicht getan haben.

    Denn die volkswirtschaftlichen Kosten des Abschaltens sind so hoch, dass sie mit etwas sehr Positivem verkauft werden müssen.
    Wäre das mit Wind- und Solarenergie nicht zu haben gewesen, hätte sie argumentieren können, dass wir in Deutschland nicht von Naturereignissen wie Japan betroffen wären und daher kein Grund bestehe die sicheren deutschen Atomkraftwerke abzuschalten.

    Mit dem E-Automobil fährt die Alternative bereits auf der Straße.
    Es gibt etwas Konkretes, das zumindest eine perspektivische Alternative darstellt.

    Daher rechne ich damit, dass sie die E-Mobilität enorm fördern wird – WENN Mobilität in dieser Richtung Fahrt aufnimmt.

    b) Ausland macht deutsche Automobilindustrie kaputt

    Ich schätze Fleischhauer, aber hier liegt er wie viele, u. a. auch Prof. Sinn einfach falsch.

    Fakt ist, dass VW gegen amerikanisches Recht verstoßen hat und die USA in solchen Fällen keine Gnade kennen – auch ihren eigenen Unternehmen gegenüber nicht. Wenn Schadenersatz und Strafen VW schwächen, dann muss sich das VW zuschreiben. Dass sich die Konkurrenz darüber freut und sich die Hände reibt, ist nur zu verständlich, erlaubt aber keine andere Bewertung des Sachverhalts.

    Der Skandal ist, dass VW in Deutschland Schadenersatzforderungen auf dem Rechtsweg hintertreiben kann.

    Diese Art von Schonung ist unsäglich, genauso wie jetzt der Diesel staatlicherseits gepäppelt werden soll.

    Offensichtlich kann sich jeder im Land kriminell verhalten – wenn hinreichend Arbeitsplätze auf dem Spiel stehen, wird das auch noch belohnt.

    c) Von USA angezettelter Wirtschaftskrieg

    Unabhängig von dem unter b) Gesagten sind die USA auf bestem Wege, die Welt mit einer aggressiven Wirtschaftspolitik in eine globale Vergeltungsdynamik zu treiben:

    Sie benutzen die Auseinandersetzung mit Russland, um darin nicht verstrickte Unternehmen – natürlich auch deutsche – so zu diskriminieren, dass einheimische Branchen, insbesondere die der Energiewirtschaft, vorteilhaft ins Geschäft kommen.

    Brüssel will Gegenmaßnahmen ergreifen. Das ist richtig und notwendig, macht die Sache aber nicht besser.

    In diesem Zusammenhang:

    Merkel nützt die EU als GRÖSSTEN globalen Markt, um deutsche Exportinteressen politisch wirksam zu hebeln.

    EU-Kritiker sollten das einmal zur Kenntnis nehmen.

    Hier eine kluge Erörterung dazu:

    https://www.project-syndicate.org/commentary/germany-economic-great-power-by-mark-leonard-2017-07

    Antworten
    • Johannes says:

      ,Das gerade nicht.

      Er legt fest, was erlaubt ist und was nicht.‘

      Er regelt genau genommen beides und zwar via verschiedenster Expertenkommissionen, deren Besetzung staatlicherseits vorgenommen wird. Ich habe selbst lange Jahre in einer solchen Kommission mitgearbeitet (Chemikalien, bzw. Gefahrstoffrecht). Zum Teil sind sich die Ministerien auch nicht ,grün‘ und sehen sich in Konkurrenz. Es ist oft zum Mäuse melken, den Ministeriumsseits entsandten Mitarbeitern die Problemlage nahe zu bringen. Diese denken und handeln meist politisch und selten in der Sache. Die von mir thematisierte Diskrepanz fällt da klar hinein. Aus fachlich/medizinischer Sicht sind die 40 Mikrogramm deutlich zu niedrig und könnten Problem raufgesetzt werden.

      Antworten
  12. Maximilian Gotzler says:

    Sehr geehrter Herr Dr. Stelter,

    sie haben einen sehr interessanten Beitrag zur aktuellen Automobilkrise und der Kausalzusammenhänge für die deutsche Wirtschaft veröffentlicht. Ich bin allerdings
    verwundert über die Thesen zur E-Mobilität. Aus fachlich kompetenten Kreisen ist zu vernehmen, dass die notwendige Technik zur erfolgreichen Einführung dieser Technologie
    noch in den Kinderschuhen steckt bzw. an physikalische Grenzen stößt. Ein zufriedenstellender E-Antrieb, der hinsichtlich Reichweite, sieht man sich die Praxis bei E-Automobilen genauer an wird man feststellen dass von 400 Kilometer Reichweite schnell nur noch 150 übrigbleiben, mit der herkömmlichen Technologie mithalten kann ist bei weitem nicht in Sicht. Weiterhin ist die Ökobilanz des E-Autos schlechter als die
    der herkömmlichen Technik ( Stichwort Stromerzeugung ). Es scheint so als würde man
    hier eine Technik hochjubeln die bei weitem nicht das hält was Sie verspricht. Wenn sie sagen wir müssten althergebrachte Vorstellungen und Überzeugungen selbst verabschieden ( Ihre These zur Selbstzerstörung ), dann benötigen wir aber wirklich einen
    greifbaren Aufbruch zu neuen Horizonten.

    Antworten
    • mg says:

      Fachlich kompetente Kreise hielten 2007 das iPhone für einen Witz und verkaufen heute Smartphones in sehr übersichtlichen Stückzahlen. Fachlich kompetente Kreise schätzten die Auflösung der Digitalfotografie als viel zu gering ein (womit sie zu dem damaligen Zeitpunkt vollkommen Recht hatten) und verkaufen heute gar nix mehr. Oder um es satirisch leicht zuzuspitzen: auch in fachlichen kompetenten Kreisen gilt das Peter-Prinzip.

      Antworten
  13. Steffen Mey says:

    Vielen Dank für den anregenden Artikel und die spannende Diskussion. Ich stelle mir grad vor, wie eine solche vor zwanzig Jahren über das Potential der Geschäftsmodelle von Facebook und Google verlaufen wäre. Ich glaube, dass die wenigsten geahnt hätten, dass diese jetzt zu den wertvollsten Unternehmen des Planeten gehören.
    Nehmen wir doch mal Elektromobilität, Autonomes Fahren und Car-Sharing zusammen und stellen uns vor, wie das in z.B. großen Ballungsgebieten funktionieren könnte, in denen die Lade-Infrastruktur verhältnismässig leicht bereitstellbar ist. Und nun nehmen wir öffentliche Fernverkehrsmittel wie die Bahn oder – warum nicht? – Hyperloop als Verbindung zwischen den Ballungszentren dazu … Was bedeutet das für den Individualverkehr? Wer kauft sich dann noch ein eigenes Fahrzeug?
    Dazu kommen die sinkenden Markteintrittsbarrieren für Entwurf und Produktion von Elektro-Fahrzeugen. Schon jetzt gibt es sogar in Deutschland Start-Ups im Elektro-Kleinwagensegment (http://e-go-mobile.com, https://www.sonomotors.com/).
    Es ist nur schwer vorstellbar, dass in den Vorstandsetagen der deutschen Automobilkonzerne die existenziellen Risiken des bevorstehenden disruptiven Wandels in Frage gestellt oder gar ignoriert werden. Es gilt „Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben“. In diesem Sinne bin ich schon jetzt gespannt auf die Themen und Diskussionsbeiträge in 20 Jahren!! :)

    Antworten
    • Dietmar Tischer says:

      >Es gilt „Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben“.>

      Stimmt.

      „Wer zu früh kommt, den bestraft das Leben“:

      Stimmt auch.

      Beispiel:

      Es ist vor mehr als 20 Jahren viel, sehr viel Geld investiert worden, ca. 40 bis 50 Satelliten ins All zu befördern, um ein erdumspannendes Kommunikationsnetz für die mobile Funk-Kommunikation zu implementieren. Das war technisch zu realisieren und das Konzept würde funktioniert haben.

      Das Problem waren die „Handys“, die vor allem wegen der hohen Sendeleistung so groß wie Briketts waren.

      Aus die Maus.

      Stattdessen wurde der terrestrische Mobilfunk wurde aufgebaut.

      Damit verbinde ich keine Prognose für die E-Mobilität.

      Der jetzige Stand der E-Mobilität erinnert mich allerdings daran.

      Antworten
  14. Dietmar Tischer says:

    @ M. Stöcker

    >… dass es in diesem Land ein seit vielen Jahren existentes Kartell gäbe, das zum gesundheitlichen Schaden aller vorsätzlich gegen die bestehende Rechtsordnung verstoßen würde und dieses Kartell auch noch durch das Kraftfahrt-Bundesamt gedeckt werden würde. Herr Tischer mag so etwas als RATIONAL einstufen. Für mich ist das einfach nur kriminelles Verhalten auf der Basis kurzfristiger Renditeoptimierung.>

    Rüsten Sie ab und bleiben Sie fair.

    a) Es ist noch überhaupt nicht klar, OB ein KARTELL installiert worden ist für kriminelles Verhalten.

    Klar ist lediglich, dass einzelne Unternehmen bewusst manipuliert und betrogen haben.

    b) Wenn das Kraftfahrt-Bundesamt damit einverstanden gewesen sein sollte, dass NICHT manipulierte Zyklen bei den Abgastests auf den Prüfständen akzeptable Werte ergaben entsprechend den Vorgaben, hat es nichts gedeckt.

    Dass diese Werte dann allerdings im REALEN Straßenverkehr nicht eingehalten werden konnten – analog den geschönten Verbrauchswerten – ist das nicht schon Kriminalität und Kumperei.

    c) Ich finde es nicht rational, kriminell zu handeln (in einem umfassenden Gesamtzusammenhang der für eine Gemeinschaft/Gesellschaft bilanziert).

    d) Es kann aus INDIVIDUELLER Sicht aber durchaus rational sein, kriminell zu handeln, dann z. B. wenn der kriminell Handelnde annimmt, dass die kriminelle Handlung keine Nachteile für ihn hat.

    Man kann daher zumindest ARGUMENTIEREN, dass sich Rationalität und Kriminalität nicht immer ausschließen.

    Was ich Ihnen sagen wollte bezüglich Ihrer „out oft he box“-Auffassung mit der Aussage, dass die Automobilindustrie den Diesel bewusst gefördert habe, um aufgrund einer Fehlinvestition für die Käufer, zusätzliches Neugeschäft zu generieren, wenn die Diesel aus den Innenstädten verbannt werden:

    Die Leute an der Spitze der Automobilindustrie sind keine Hasardeure, sondern handeln rational – auch wenn das mitunter sehr hohe Schäden zur Folge hat.

    Antworten
  15. Ulrich Remmlinger says:

    Es gibt noch einen weiteren Grund, warum es nicht sinnvoll ist, daß der Staat in Ladestationen investiert:
    Es ist gut möglich, daß der Durchbruch der E-Mobilität erst mit der Einführung der Redox-Batterie gelingt. http://www.auto-motor-und-sport.de/fahrberichte/nanoflowcell-quantino-fe-im-fahrbericht-elektroauto-nachtanken-11566204.html
    In diesem Fall wären Elektrolyttankstellen erforderlich, Ladestationen wären dann eine Fehlinvestition.

    Antworten
  16. Walter Roth says:

    Hier mein Kommentar noch einmal.

    Haben wir wirklich heutzutage wirklich schon so wenige Praktiker, das wir uns all den Unsinn einfach so einreden lassen.

    Der Artikel tut irgendwie so, als ob alles nur eine Frage des Wollens und Planens sei.
    Der Verbrennungsmotor wird uns meiner Meinung nach noch sehr viel länger begleiten.

    Ich möchte mal aufzeigen mit was wir es da rein praktisch zu tun bekommen.
    Also hiermit einige Dinge die man meist vergisst.

    Im Haus braucht es Ladestationen die ( ZOE aktuell 22 Kilowatt ) bis 22 oder zukünftig vielleicht 40-50 Kilowatt Ladestrom verdauen können.
    Sehr viele Hausinstallationen sind dazu nicht in der Lage, brauchen neue Leitungen und Haupt-Haus-Zuleitungen.
    Alleine eine Ladestation, also das Endgerät vor dem Auto, sagen wir von ENZO, kostet aktuell ca. 3500 Franken. Was die Hausinstallationen sonst noch Kosten werden ???

    Punkt 2.
    Weil schon einige Träumer mich darauf ansprachen……
    Dachinstallationen von Fotovoltaikanlagen können ein Elektromobil nicht laden, denn der Strom der dort fliesst ist viel zu schwach, ergo würde das eine viel zu lange Ladezeit benötigen und oder die Fläche der Anlage würde viel zu gross. Was das Kosten würde……
    Zudem, wollte man den Tagesstrom der da ja eben nur am Tag anfällt, speichern um das Auto dann Nachts zu laden ….wenn es nicht gefahren wird, bräuchte man dazu eine zweite teure und umweltschädliche Haus-Batterie von der dann nachts das Auto geladen werden könnte.
    Beim Zoe ist eine Auto-Batterie teuer, beim Tesla unglaublich teuer, da kostet eine neue satte 44`000 Franken. Der Tesla schafft übrigens mit der superteuren Batterie gerade mal 430 km und sie mach den Tesla 2 Tonnen schwer.
    Eine Speicherbatterie wäre wohl annähernd so teuer und man müsste auch noch einen Platz dafür haben, es sei denn man nähme dazu alte Modelle, also Bleibatterien usw. = Umweltschutz ade…..
    Bleibatterien halten nur einige Jahre und müssen dann ausgetauscht werden.
    Bei den Batteriepaketen der Notstromversorgung unseres Serverraumes geht man von 3-4 Jahren aus.
    Das sich das Ganze im Winter erst recht nicht machen lässt…….. muss ich wohl kaum weiter darlegen.

    Also die Batterien.
    Um hier gleich mal weiteren Träumereien entgegenzutreten….
    Neue wirklich durchschlagende Entwicklungen für Batterien sind überhaupt nirgends in Sichtweite.
    Alles was man sehen kann sind kleine Schrittchen.
    Braucht ein Elektroauto während seines Lebens eine zweite Batterie, ist es weit von der Umweltfreundlichkeit eines Dieselmotors entfernt. Bei „einer“ Batterie die „15“ Jahre hält, ist er in etwa gleichauf wie ein Diesel. Denn der Strom kommt ja kaum von der Windkraft denn diese ist unzuverlässig und muss selber mit 100% Redundanz abgesichert werden ……durch Kohlekraft, AKWs oder in der Schweiz durch Wasserkraft. Man baut wegen der Windkraft also 2 Kapazitäten auf, dafür das man EINE davon aus Umweltschutzgründen benutzen will….. = Umweltfreundlich ?

    Die seltenen Erden die man für die Batterien braucht, die kommen aktuell zu 97% aus China, der Rest aus dem Kongo und ein wenig aus Südamerika. Es sind nur wenige Lagerstätten bekannt, man wird also auf China angewiesen bleiben. Diese „seltenen Erden“ haben ihren Namen ja nicht umsonst.
    Lithium ist in seinen Vorkommen meist mit Thorium verschwistert, einem radioaktiven Element und muss zuerst aufwendig getrennt werden. Deren Förderung ist dadurch sehr Umweltbelastend.
    Was in China gerade passiert mit dem vielen Thorium, stellen sie es einfach nach draussen….?
    China hat einen Eigen und Nachholbedarf an Industrialisierung und Individualverkehr von unerhörtem Ausmass.
    Alleine Autos mit E-Antrieb dürften in den nächsten Jahrzehnten 2-300 Millionen gebaut werden.

    Wird uns Monopol-China ihre seltenen Erden, oder eher die ganzen Batterien für unseren Luxus-Umweltschutz dann noch liefern ……..und zu welchem Preis ?

    Die Praxis :
    Rein praktisch ist es Bspw. mit dem ZOE von Renault so.
    Im Sommer hat er 120 km Reichweite. Im Winter aber nur noch 75 km, ……wenn die Batterien neu sind, dass immer vorausgesetzt, den Batterien altern.
    Wird dann fleissig geheizt und ist es noch Nacht dazu, gehen von den 75 km nochmals ca. 10 km weg.
    Leistungsverluste von 30-45% sind Realität, bei neuer Batterie.

    Wie kann man ein Auto benutzen welches nur gerade 65 km sichere Einsatzreichweite hat ?
    Zudem, ein Navi dürfte sehr wichtig werden, denn man muss die Route planen und auch die Ladestationen finden, dort dann bei 22 Kilowatt mindestens eine 3/4 Stunde aufladen bevor es weitergeht.
    Zukünftig sind vielleicht noch wesentlich höhere Ladeströme möglich mit denen so eine Batterie vielleicht innert 10 Minuten aufgeladen werden kann, aber die verkürzen die Batterie-Lebensdauer und benötigen sehr grosse Kabel-Querschnitte. Kann auch sein, dass das Ladekabel, die Ladestation und die Autobatterie dann sogar aktiv gekühlt werden müssen.
    Das alles geht von der Umweltfreundlichkeit ab, denn es braucht Material usw.
    Die Benzin / Diesel-Infrastruktur ist aber schon vorhanden, vergesst das nicht.
    So einige 100-tausend Ladestationen mit Kupferkabeln, bauliche Massnahmen an 100-tausenden von Häusern……. usw. usf.
    Das Ladekabel könnte da durchaus 3-4 cm Durchmesser bekommen und ist im Handling kaum noch benutzbar, so steif ist es. Ob man es dann noch im Kofferraum mitführen kann oder so ein Hochleister-Kabel in flexibler Ausführung dann auch nochmals 2000 Franken kostet….?

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  17. Straus says:

    >>Die „Gesundheitsschäden“ sind rein statistische. Es gibt keinen Feinstaub-Toten, ebenso gibt es keinen Stickoxid-Toten.
    > Weil monokausale Zuordnung für viele Todesfälle nicht möglich ist, gibt es keine Schäden?
    Wurde auch nicht behauptet. Die Frage ist aber, ob man aufgrund von „Befindlichkeiten“ eine Industrie stilllegt. Kann man natürlich machen, man kann auch das Atmen verbieten (CO2!).

    > Es ist aber auch nicht vernünftig, die Tatsache zu verleugnen, dass es zivilisatorische Gesundheits- und Klimaschäden gibt, indem man darauf verweist, dass es auch andere Ursachen für diese Schäden gibt und man daher nichts Genaues weiß.

    Fein, man weiß also nichts genaues, verbietet aber und ruiniert grundlos eine Industrie.

    Es ist schon bemerkenswert, dass in Deutschland ein Politikverständnis vorherrscht, das von Marktwirtschaft, Rechtsstaat und Gewerbefreiheit nichts mehr wissen will.
    Scott Pruitt, der neue Chef der amerikanischen Umweltbehörde EPA hatte schon recht, dass es nicht mehr demokratisch ist, wenn eine Behörde Regeln erlässt, die tief in das Leben der Bürger eingreifen, ohne jegliche demokratische, parlamentarische Legitimation.

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  18. Ulrich Remmlinger says:

    Anmerkung zu den von Dr. Stelter geforderten Ladestationen:
    Eine normale Autobahntankstelle bedient heute in Stoßzeiten 200 Kunden/Stunde. Wenn jeder Kunde eine 60kWh Tesla-Batterie aufladen will, benötigt man 200 x 60 = 12000 kW Leistung. Dies sind 8 bis 10 Windräder der größten Bauart, die rund um die Tankstelle stehen müssen. Wenn der Wind aber nicht weht, dann stehen die Autos still, wie zu Zeiten der Segelschiffe.

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