Bedroht die Elektrorevolution die deutsche Automobilindustrie? (I)

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Von keiner Industrie hängt Deutschland so sehr ab, wie von der Automobilindustrie. Gepaart mit der zunehmenden Kritik an unseren Außenhandelsüberschüssen drohen Dieselskandal und zunehmendes Umweltbewusstsein zu einer ernsthaften Bedrohung für den Standort zu werden. Deshalb ist es so wichtig zu verstehen, wie viel Potenzial in den neuen Technologien, allen voran den Elektroautos, steckt. Selber war ich sehr skeptisch wegen der geringen Reichweiten, andererseits haben mich die Beschleunigungswerte selbst von so kleinen Fahrzeugen wie dem BMW i3 durchaus beeindruckt. Nun gibt es neue Studien, die die Zukunft der Industrie beleuchten. Zunächst die UBS:

  • „The cost of owning an electric car will fall to the same level as petrol-powered vehicles next year, according to bold new analysis from UBS which will send shockwaves through the automobile industry.“ bto: Das wäre in der Tat dramatisch. Ich denke, es ist wie ein Dammbruch.
  • „Experts (…) made the prediction after tearing apart one of the current generation of electric cars to examine the economics of electric vehicles (EVs). They found that costs of producing EVs were far lower than previously thought but there is still great potential to make further savings, driving down the price of electric cars.“bto: Klar, es gibt enorme Skalenvorteile, gerade bei Elektronik.
  • „As a result, UBS forecasts that the “total cost of consumer ownership can reach parity with combustion engines from 2018”, with this likely to happen in Europe first.“ bto: Das ist viel früher, als man bisher gedacht hat.
  • This will create an inflexion point for demand, the analysts said. We raise our 2025 forecast for EV sales by ~50pc to 14.2m –  14pc of global car sales. bto: was erst mal nicht nach so viel klingt.
  • „If the prediction comes to pass, traditional car industry giants could face ruin. (…) it called the most disruptive car category since the Model T Ford.“ bto: Man bedenke nur die gigantischen Investitionen in dann überflüssige Kapazitäten und Technologien.
  • „Tesla’s highly anticipated Model 3 is expected to (…) break even at an average selling price of $41,000. (…) Once total cost of ownership parity is reached, mass-brand EVs should also turn profitable, UBS said.“ bto: Das heißt, vorerst müssen noch viele Extras mitverkauft werden, um diesen Punkt zu erzielen. Aber nicht mehr lange.
  • „EVs matching the cost of conventionally fuelled cars sooner than expected will send a seismic shock throughout the sector, (…) It also warns that the aftermarket for replacement parts could be radically disrupted because electric drivetrains suffer less wear than traditional engines. (…) Our detailed analysis of moving and wearing parts has shown that the highly lucrative spare parts business should shrink by ~60pc in the end-game of a 100pc EV world, which is decades away, UBS said.“ bto: Da die Autoindustrie dort das Geld verdient, kommt die ganze Ertragsbasis unter Druck. Zugleich steigen die Ausgaben für die Umrüstung auf die neue Technologie. Werkstätten werden sterben.
  • „It also forecast tech companies grabbing a bigger slice of the industry, with the deconstruction of the Bolt revealing that its electronics content was $4,000 higher than in an internal combustion engines, excluding the battery.“ bto: Und gerade da wird es erhebliche Skaleneffekte geben.

Ich habe mir daraufhin mal das Chassis eines Tesla angeschaut. Es ist schon sehr simpel: im Boden die Batterie, vorne und hinten je ein Elektromotor. Kein Getriebe, kein Tank, keine Leitungen für Flüssigkeiten, kein Auspuff. Es ist eine radikale Komplexitätsreduktion, die als solche schon Kosten senken muss:

 

 Teil II können Sie heute Nachmittag lesen.

 The Telegrap: „Electric vehicles to cost the same as conventional cars by 2018“, 19. Mai 2016

7 Antworten
  1. Dietmar Tischer says:

    Wenn die Elektrorevolution TATSÄCHLICH auf Massenbasis eintritt, bedroht sie nicht nur die deutsche Automobilindustrie, sondern VERNICHTET einen großen Teil davon.

    Die erste Frage ist daher, ob sie tatsächlich eintritt.

    Politisch ist sie gewollt, wie die staatliche Subventionierung der Kaufpreise beweist.

    Viele Menschen dürften aus Umweltgründen Automobile mit elektrischem Antriebe bevorzugen.

    Technisch ist Elektrorevolution möglich, weil

    a) in absehbarer Zeit billige Energie flächendeckend hinreichend verfügbar sein wird

    b) die Produktion zu günstigen Kosten und damit akzeptablen Verkaufspreisen kein unüberwindbares Problem ist

    c) after sales Service wie erforderlich problemlos geleistet werden kann

    d) an der Infrastruktur (Straßen etc.) nichts geändert werden muss

    Akzeptiert und nachgefragt werden Elektroautomobile als Massenprodukt, wenn sie

    a) nicht oder nicht viel teurer sind als konventionelle Automobile

    b) keine Sicherheits- und Komfortnachteile aufweisen

    Alle Kriterien sind erfüllbar bzw. werden in absehbarer Zeit erfüllt, bis auf den KOMFORT, d. h. Reichweite und Ladezeit sind noch nicht auf dem Niveau der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

    Die Batterie ist das EINZIGE Problem.

    Fazit:

    Die Überlegenheit herkömmlicher Fahrzeuge hängt am seidenen Faden der Energiespeicherung und Ladezeit der Batterie.

    Wenn sich Elektroautomobile durchsetzen, werden die Motoren- und Getriebehersteller für konventionelle Fahrzeuge sowie deren Zulieferer vernichtet, weil sie überflüssig sind.

    In den Elektrofahrzeugen werden einfachen Elektromotoren und elektronische Bauteile für die Regelung gebraucht, die hauptsächlich in Asien gefertigt werden dürften.

    Das ist eine Katastrophe für Bosch und ZF etc., Infineon könnte als Chip-Hersteller allerdings profitieren.

    Die Vertragswerkstätten, heute schon gewaltig unter Druck, werden erhebliche Einbußen zu verzeichnen haben.

    Die deutschen Automobilhersteller sind zwar vertraut mit Elektroautomobilen, dürften aber gewaltig durchgerüttelt werden und erheblich restrukturieren müssen. Wenn sie nicht über die überlegene Batterie verfügen, werden sie ihren Premium-Status verlieren. Auch neu hinzukommende Seiteneinsteiger haben große Chancen im neuen Markt.

    Unterm Strich:

    Es wäre ein gewaltiger Schock für Deutschland, wenn sich das Elektroautomobil durchsetzen würde.

    Aber keine Aufregung, er kommt sowieso.

    Das Automobil hat auch als Elektromobil seine Zukunft hinter sich.

    Mit der Verstädterung der Welt wird das Automobil ineffektiv, auch als Elektroautomobil.

    Damit verliert es an Attraktion, der Absatz wird zurückgehen, wenn auch nicht schockartig.

    Die Automobilindustrie weiß dies und kooperiert daher schon in kluger Voraussicht mit Dienstleistern wie UBER, die mit dem Geschäftsmodell der Fahrzeugnutzung dem Kauf und damit der Produktion entgegenwirken.

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  2. Einar Anders says:

    Für mich stellt sich der Verkauf von herkömmlichen Fahrzeugen so dar, dass die Hersteller ihre Fahrzeuge an Firmenkunden verleasen und sie dann anschließend an Privatkunden verkaufen. Das Geschäft funktioniert aufgrund der guten Kalkulierbarkeit des Wertverlustes.

    Wir wissen nur sehr wenig über den Gebrauchtwagenmarkt bei Elektrofahrzeugen. Was ist mit den Batterien? Mit der ganzen Elektronik, die schon in normalen Fahrzeugen die meisten Probleme schafft?
    Welche Konsequenzen für den Wertverlust eines Fahrzeuges hat es, wenn der Privatmensch, der das Gebrauchtfahrzeug kaufen soll Reparaturen nicht mehr in einer freien (günstigen) Werkstatt machen lassen kann?
    Ein normales Fahrzeug lebt heute gut und gerne 25 Jahre, mit einem ganzen Mikrokosmos an Dienstleistern, die das ermöglichen. Wenn ich heute einen 10 Jahre alten BMW kaufe, dann bin ich sicher, dass ich ihn in 5 Jahren wieder verkaufen kann.

    Ich habe noch nichts darüber gelesen, wie denn die Entwicklung eines Elektroautos nach mehr als 5 Jahren auf der Straße aussieht.
    Und seit Jahren hört man, dass alles gelöst sei, nur die Batterie macht noch Schwierigkeiten. Man stelle sich einfach vor, jemand würde versuchen ein Auto zu verkaufen, dessen Tank nur 10l fasst, nur 5 Jahre hält und dessen Austausch 50% des Neupreises des Fahrzeugs verschlingt…

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    • mg says:

      Tesla garantiert seinen Kunden, dass die Akkus nach 8 Jahren mindestens 80% der ursprünglichen Ladekapazität aufweisen. Da sollte man den Hersteller doch beim Wort nehmen.

      Wenn immer mehr Kunden Interesse an EVs haben… was mag das wohl für den Gebrauchtwagenmarkt insbesondere für Benziner und Dieselautos bedeuten?

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  3. Klaus says:

    „Wer länger schläft, ist früher tot!“
    In Abwandlung eines bekannten Zitats könnte man so die Ignoranz der etablierten deutschen Autohersteller bezeichnen. In Europa haben die Norweger und Franzosen den Trend der Zeit deutlich eher erkannt und weltweit außer den Kaliforniern auch die Chinesen. Wenn sich die deutschen Unternehmen noch ein (Rest-)Stück des Kuchens sicher wollen, müssen sie schleunigst und radikal umdenken. Heutige Fahrzeugkonzepte einfach elektrifizieren – wie es nach wie vor in den Köpfen ist – ist der falsche Weg. Radikal andere Konzepte für urbane sharing Fahrzeuge (siehe Mia-Electric) waren ihrer Zeit zwar voraus, aber sind einer der Wege, die Erfolg versprechen. Denn man muß das sich ändernde Nutzungsprofil der Mobilität beachten.
    Es ist ein Fehler, die Kernbauteile von E-Fahrzeugen asiatischen Lieferanten zu überlassen – sonst endet die deutsche Fzg.-Industrie wie die Foto und Audio/TV-Industrie. Österreicher wie Kreisel zeigen, wie man Kompetenz auch im europäischem Hochlohnbereich zum Erfolg bringen kann. Bestehende Kompetenz in Leichtbau sollte forciert und in die richtigen Wege gelenkt werden. Unnötige Anforderungen, die nur ein paar Promille der Kunden interessieren, die aber die Autos komplex und unnötig schwer machen, sollten durch Verzicht auf solche Performance (Höchstgeschwindigkeit) obsolet werden. Skalierbare – modulare – Fzg-Konzepte sollten angedacht werden. Und der Fehler der Handys etc. sollte vermieden werden, dass Akkus nicht untereinander austauschbar seien. Standardisierung und durch den Kunden wechselbare Akkus würden Skaleneffekte bei den Kosten und Kundennutzen für den Gebraucher bringen. Und somit eine deutliche Vereinfachung der Recyclingfähigkeit.
    Das Argument, dass die Stromnetze überlastet würden, zieht nicht – denn dezantralisierte Stromerzeugung durch Kleinanlagen (PV, Wasser und Wind) würde die Versorgung mehr als hinreichend sicherstellen – wenngleich die großen Stromversorger dabei einen Teil ihrer Kontrollmacht verlösen.
    Es gilt also quer- und um-zu denken.

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