„How Germany’s Current-Account Surplus Will Correct Itself“

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The Economist magazine just featured Germany on its cover, with the message „Why Germany`s current-account surplus is bad for the world Economy.“

Being on the cover of The Economist is not necessarily a good sign. The magazine has a track record of bad timing, often presenting a topic on the cover as a real problem shortly before a trend change. This happened most recently with the U.S. dollar.

Now that the magazine has joined the chorus of experts and politicians complaining about Germany`s export fetishism, The Economist may be late yet again.

The Economist is often too late

To avoid any misunderstanding, it is in Germany`s own interest to re-balance its economy. It is not a smart strategy to be a creditor in a world awash with debt.

Continuing to build up receivables to countries which will never be able and willing to fulfill their obligations is a very poorly chosen policy goal. In such a world, a big exporting nation like Germany just piles up paper claims.

Just as was the case with The Economist’s (in)famous „Sick Man of the Euro“ cover from 1999 before the German economic turnaround, this week’s cover story might well mark the turning point in another direction.

Germany is not so strong

Celebrating Germany as an economic powerhouse is not justified other than in the rear view mirror. Yes, Germany benefits from low interest rates, a weak euro and the ongoing debt-financed consumption and investment boom in some countries.

But, at the same time, Germany’s productivity growth has slowed markedly and the German workforce will shrink in the coming years due to its ageing society. The once famous German education system has also lost its edge and public and private investments are insufficient.

All this would already support the thesis of a weakening Germany in the coming years, even compared with a France which has more favorable demographics and a new government eager to implement necessary reforms.

Germany`s dependence on the car industry

The more fundamental risk to Germany`s economy is the change taking place in the automotive industry globally.

Germans correctly believe that they are producing the best cars in the world, but they are mistaken to think that this will be the case in the future as well. The industry incumbents, like the country, are underestimating how fundamental the change will be.

The German car companies are not the first ones to underestimate how fast and how drastic change can take place. The producers of horse-drawn carriages did not expect the automobile to be a challenge. And indeed, it looked in the beginning to be just a niche market.

Professor Tony Seba from Stanford University brilliantly illustrated the hubris of such thinking when he showed two pictures of New York’s Fifth Avenue, one from 1900 and the other from 1913.

The first picture showed the road filled with horse carriages and just one car, the second showed the street filled with cars and only one horse.

The future is electric

According to analysts from the investment bank UBS, already next year the cost of ownership of electric cars will match those of traditional gas or diesel cars.

In the future, the traditional combustion engine will see a cost disadvantage due to ever-rising costs to limit pollution. Meanwhile, the electric car and its components will enjoy the benefits of economies of scale and scope. As soon as 2025, UBS expects to see a global market share of 14% for electric cars, mainly in the industrialized nations.

Professor Seba is making even more far-reaching predictions. In a new study, he concludes that in 2025 no car or truck with a combustion engine will be sold worldwide.

Whether or not that date will bear out, all will eventually go full electric. Although this might be a provocative statement, designed to attract public attention, it is based on economic principles.

It is much cheaper to produce an electric car. The maintenance costs are much lower (a Tesla has 18 moving parts while a traditional car easily has 100 times as many). The usage of cars is also changing, notably in cities, moving from ownership to car-sharing models.

Bye-bye Germany’s advantage

As a result, the competitive advantage of the German automotive industry will be gone. And with it, the German current account surplus, which is now in the focus of much global criticism, will shrink considerably.

The technological advantage of German car producers is irrelevant in the new world. High-tech combustion engines will not be needed anymore. Fast gearboxes will be seen as an artifact from times long passed.

Even the simplest electric car will accelerate on a level only seen by today’s super sports cars. And with the self-driving car, the next challenge for the German players is already in sight.

The German car industry needs to fight on many fronts. It needs to defend its existing investments by prolonging the life of the combustion engine as long as possible. This will require significant investments.

At the same time, Germany needs to develop its own range of electric vehicles. The country is painfully dependent on suppliers of batteries, rather than developing its own technologies.

Of course, there are examples of companies that have successfully managed such a fundamental transition, like the horse-drawn carriage producer Studebaker, which transformed into an automotive player. However, the probability is low.

Threat for the whole economy

Given these changes, it might well be that the German trade surplus will soon be a topic of the past.

The Economist might write a nice story then about the fall of a country, which was overly dependent on one industry, lacking the will for drastic change.

The German government seems to understand the risks. Mrs. Merkel has stated in discussions on the European level that she „doubts the survival of the German car industry.“

In other countries, this would lead to a political initiative to support the necessary change. Not so in Germany. Mrs. Merkel only speaks about a supporting role in managing the fallout of this change.

As with the crisis of the euro and uncontrolled migration, Merkel prefers to kick the can–or the car industry’s future–down the road. The end of the German current account surplus is nigh.

the Globalist: „How Germany’s Current-Account Surplus Will Correct Itself“, 17. Juli 2017

11 Kommentare
  1. Tobias Gebauer says:

    Ich verstehe die Schlussfolgerung des Artikels nicht logisch.

    Die Gründe für unsere Exportüberschüsse sind doch der unterbewertete Euro und die vorherrschende Meinung, dass Exportüberschüsse gut sind. Selbst wenn die Automobil-Industrie in eine Krise kommt, werden unsere Exportüberschüsse nicht sofort verschwinden.

    Es wird sich wohl erst ändern, wenn sich die Situation mit dem Euro ändert. Die Automobil-Krise sehe ich nicht als schwerwiegend genug. Die anderen aufgezählten Gründe treffen auf die meisten anderen Industrienationen ebenfalls zu.

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  2. Wolfgang Selig says:

    Einen Vorteil hätte das Ganze aber m.E. nach dem Motto: „never miss a good crisis“.
    Der nötige Modernisierungsdruck würde in Deutschland endlich entstehen und der Glaube, wir können den Rest der Welt durch unsere Geldströme und Einladungen an alle Benachteiligten retten, würde ernsthaft auch in der Bundesregierung diskutiert werden. Mit Mühen und Schmerzen, aber ein „weiter so“ wäre dann definitiv nicht mehr politisch mehrheitsfähig.

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  3. Ralf Richter says:

    Ich bin gespannt, wie sich alles entwickelt. Man sollte aber nicht übersehen, dass es sich beim Auto um mehr als nur um die Antriebseinheit dreht. Es gibt sehr viele technische Details, die mehrheitlich auf Ingenieurserfahrung aufbauen. Das ist meiner Meinung nach auch der Grund, warum andere Länder nicht von heut auf morgen wettbewerbsfähig sind ggü. deutschen Firmen sind. Erfahrungen kann man nicht von heut auf morgen erlangen … außer man kauft sich die Ingenieure.
    Die Elektroantriebe sehe ich auch eher im städtischen Umfeld. Auf dem Land (vor allem wichtig in den USA) sehe ich weiterhin konventionelle Fahrzeuge mit Verbrenner. Weiterhin werden Erdöl, -gas und weitere Brennstoffe wettbewerbsfähig bzgl. Kosten bleiben.
    Zusammenfassend sehe ich also eine Coexistenz beider Antriebstechnologien.

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  4. Dietmar Tischer says:

    Der Ansatz ist völlig verfehlt:

    Man kann zwar durchaus die These aufstellen, dass sich der Überschuss in der Leistungsbilanz SELBST korrigieren wird, sie allerdings nicht, jedenfalls nicht nach einigen richtigen Hinweisen (Bildung, Produktivität etc.) ALLEIN am technologischen Wandel der Automobilindustrie festmachen.

    Suggestive Analogien ersetzen nicht die fundierte Begründung.

    Die Prämisse ist einfach nur so daher geredet:

    >Germans correctly believe that they are producing the best cars in the world, but they are mistaken to think that this will be the case in the future as well. The industry incumbents, like the country, are underestimating how fundamental the change will be.>

    Woher wissen Sie, Dr. Stelter, dass die Deutschen bzw. die Eliten in Politik, Wirtschaft und Wissenschaft annehmen, die deutschen Automobile auch in Zukunft die besten und begehrtesten sein werden?

    Ich habe in der Automobilindustrie gearbeitet und bin ganz sicher, dass man dort eines NICHT unterschätzt:

    Wenn man der Beste sein und bleiben will, muss man am besten auf die sich WANDELNDEN Wünsche der Kunden eingehen. Es ist den Verantwortlichen klar, dass das auch die ABKEHR vom Verbrennungsmotor sein kann, ja sogar eine von BESITZ von Automobilen.

    Deshalb sind deutsche Automobilunternehmen auch am Car sharing beteiligt.

    Um sich dessen bewusst zu sein, brauchen sie keine Studien eines Prof. Seba und auch keine irgendwelcher Investment Banken.

    Es gibt mehrere grundsätzliche Probleme bei der Abkehr vom Verbrennungsmotor:

    a) Es ist technologisch noch nicht klar, zu welcher der denkbaren Alternativantriebe die Reise geht. Vieles, aber nicht alles spricht für die E-Mobilität – trotz extrem hoher technologischer und struktureller Hürden. Deshalb ist auch nicht klar, in welche Technologie maximal investiert werden sollte. Dies gilt gleichermaßen für den Staat, der daher nicht über Jahre mehrstellige Mrd.-Beträge in die E-Mobilitätsinfrastruktur investieren kann. Das Risiko ist zu groß, dass ein BESTIMMTES, mit exorbitanten Kosten forciertes Angebot NICHT hinreichend Nachfrage schaffen wird.

    b) Die deutsche Automobilindustrie hat als große Schlüsselindustrie so viele „gesellschaftliche“ Aufgaben, dass ihr zuzustehen ist:

    >The German car industry needs to fight on many fronts.>

    Das betrifft aber bei weitem nicht nur die Verteidigung der bestehenden Investitionen, sondern z. B. auch die politisch-soziale Stabilisierung ganzer Regionen wie Niedersachsen, Bayern und auch Baden-Württemberg.

    c) Europa und damit auch Deutschland bindet seine Industrien und damit auch die Automobilindustrie regulativ zu stark, weil an allen Fronten ein OPTIMUM erreicht werden soll (Umwelt, Gesundheit, Sicherheit etc.) und dadurch u. a. auch keine hinreichend finanzierende Venture Capital-Mentalität entstehen kann. Tesla ist quasi UNMÖGLICH hierzulande.

    Das und sicher noch anderes könnte durchaus dazu führen, dass die deutsche Automobilindustrie ihre Bedeutung verliert.

    Blauäugige Gläubigkeit an die eigene Überlegenheit oder Unterschätzung des Wandels gehören nicht dazu.

    Und dann gibt es noch etwas, das auch nichts damit zu tun hat:

    Andere sind irgendwann einfach nur BESSER als wir, wofür manchmal BILLIGER schon reicht.

    Auch dadurch können die Leistungsbilanzüberschüsse korrigiert werden.

    Seherische Selbstgeißelung braucht es dazu nicht.

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  5. Thomas says:

    >It is much cheaper to produce an electric car. The maintenance costs are much lower (a Tesla has 18 moving parts while a traditional car easily has 100 times as many).

    Also wenn’s doch eh so einfach ist, E-Autos zu bauen, kann die deutsche Auto-Industrie auch – sobald es sich lohnt – bequem den (großen) Schalter umlegen. Dann kommt statt Verbrennungsmotor halt der E-Motor unter die Haube und man hat noch immer Top-Sicherheit, tolle Fahrwerke, gutes Design, aufpreisfähige Marke.

    Wenn die E-Autos so super sind: Warum fahren wir nicht alle schon eines? Ist ja nicht so, dass es keine zu kaufen gäbe – auch von deutschen Anbietern, wenn’s für den großen Tesla nicht reicht. Und wenn’s damals 13 Jahre dauerte, hätte doch jetzt in 3 Jahren schon der Drops gelutscht sein können? Ist doch alles schneller heute.

    Ach ja, hab noch keine Ladesäule auf meiner Straße stehen, wo ich dann laden kann. Vorher muss aber sowieso – wenn ich das richtig sehe – diese noch aufgemacht werden wegen neuer Leitungen. Wer bezahlt das? Ach ja… der Strom muss auch noch produziert werden. Können wir vielleicht auch importieren aus dem Ausland, sobald die Kohlekraftwerke bei uns auch abgeschaltet sind. Oh und als ich das letzte Mal gerechnet hab, war E-Auto noch deutlich teurer als normales Auto; seitdem ist der Strompreis weiter gestiegen. Klar: Müssen wir nur noch ein paar Subventionen schalten, dann ist es irgendwie doch günstiger.

    Vielleicht sagt BP auch irgendwann: Bei uns an der Tankstelle gibt’s jetzt auch Wasserstoff. Beyond Petrol halt. Auch nicht easy, aber vermutlich auch nicht schwerer als komplette Strominfrastruktur. Who knows.

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    • mg says:

      An der Strasse stehen überall Laternen rum. Die werden mit Strom betrieben. Für eine moderne LED-Leuchte braucht es nicht viel Strom, die alten Leuchtmittel haben aber doch einiges an Leistung gebraucht, so dass davon auszugehen ist, dass dort 240V-Leitungen liegen, die man mit 16A Last nutzen kann. Wer eine Garage hat, lässt sich halt einen 16A Drehstromanschluss dorthin legen.

      Aber gut… wer braucht schon ein Smartphone? Oder eine digitale Kamera? Oder einen Homecomputer? Oder eine Festplatte mit mehr als 80MB Speicherkapazität?

      Das Problem für die deutsche Autoindustrie ist nicht die Verfügbarkeit von Elektromotoren. Die EV-Industrie hängt an leistungsfähigen, in hoher Qualität und Stückzahl zu fertigenden Akkus. Bei dem Thema hat die deutsche Autoindustrie gepennt. Wenn sie den Vorteil der Konkurrenz wieder einholen: gut. Ansonsten werden die Autos der Zukunft von Tesla, BYD, Panasonic, Samsung, usw. gebaut. Vielleicht noch von Renault und Nissan. Inzwischen habe ich aber den Eindruck, die deutsche Autoindustrie bekommt die Kurve. Wer weiss. ;-)

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  6. Dietmar Tischer says:

    Hier ein interessanter Artikel zur Thematik:

    http://www.faz.net/aktuell/beruf-chance/beruf/ingenieure/elektroautos-vor-allem-der-preis-ist-entscheidend-15188410-p2.html?printPagedArticle=true – pageIndex_1

    Der Ansatz, das ZIEL der E-Mobilität ANDERS zu definieren – nicht Geschwindigkeit und Reichweite, sondern Stadttauglichkeit (verringerte Reichweite) und Preis – kommt nicht von den Automobilherstellern, sondern aus der Wissenschaft.

    Er konnte auch nicht von den Automobilherstellern kommen, weil sie damit ihr renditeträchtiges Produktportfolio zu großen Teilen KANNIBALISIEREN würden.

    Der Ansatz wird anscheinend aber TROTZ ihrer Abstinenz verwirklicht, weil Automobilzulieferer wie BOSCH mitspielen und weil NACHFRAGE besteht.

    Wenn dieses Segment WEITER wächst, werden sich auch die etablierten Automobilhersteller anpassen und die Regierung wird den Ausbau der erforderlichen E-Infrastruktur stärker SUBVENTIONIEREN.

    So geht es.

    In Deutschland.

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    • MFK says:

      Der Ansatz, das ZIEL der E-Mobilität ANDERS zu definieren – nicht Geschwindigkeit und Reichweite, sondern Stadttauglichkeit (verringerte Reichweite) und Preis – kommt nicht von den Automobilherstellern, sondern aus der Wissenschaft.

      Dieser Ansatz kommt nicht nur aus der Wissenschaft sondern auch der Politik. Die hohen Verkehrsinfrastrukrurkosten sind schon lange lästig.

      Wer den Kauf eines E-Autos in Erwägung zieht, sollte als Vorbreitung schon Mal im nächsten Winter sein Handy über Nacht draußen auf die Fensterbank legen (natürlich nur wenn man nicht im EG wohnt).

      Antworten
    • Dietmar Tischer says:

      Danke für den Link.

      Hellwig at his best.

      Seinen letzten Satz kann man nur unterstreichen:

      „Der Mangel an Transparenz und Verantwortlichkeit ist mit ein Grund für das Vordringen des Populismus und die Delegitimierung unserer Demokratie.

      Man muss ihn allerdings auch ergänzen:

      MEHR Transparenz und Verantwortlichkeit seitens der Politik würde nach Lage der Dinge das Vordringen des Populismus und die Delegitimierung unserer Demokratie BESCHLEUNIGEN.

      Leute wie Hellwig, die das erforderliche Wissen haben und ersichtlich keine Interessen außer Aufklärung verfolgen, können für Transparenz sorgen und auf die Verantwortlichkeiten verweisen.

      Politiker können das nicht.

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  7. RW says:

    Der Vergleich zweier Bilder aus Manhattan zu Beginn des 20. Jhdts, der einen radikalen Wandel eines Straßenbildes innerhalb einer kurzen Zeitspanne zeigt, hat zwei Facetten. Für Personen, die Schumpeter kennen bzw. gelesen haben (disruptive Innovation), ist es ein rationales Bild, für alle anderen ist es ein emotionales Bild, da es auch Angst macht. Angst deswegen, weil es Veränderung und damit eine ungewisse Zukunft bedeutet.

    Es wird viel über mögliche zukünftige Mobilität und Antriebstechniken diskutiert.
    Eine totale Elektromobilität wird es nicht geben können, einfach weil dafür die Ressourcen für den Bau der notwendigen Batterien fehlen. Die Brennstoffzelle auf Wasserstoffbasis ist meiner Meinung nach auch keine Lösung, da die komplette Infrastruktur hierfür fehlt und nicht aus dem Boden gestampft werden kann. Was man aber machen könnte, wäre die Herstellung von Methan aus Kohlendioxid (Entzug aus der Atmosphäre) und Wasserstoff (Elektrolyse von Wasser durch überschüssigen Windstrom im Norden), Einlagerung des so erzeugten Methans in die vorhandenen Kavernen und Verteilung über das vorhandene Gasleitungsnetz.

    Die Infrastruktur ist dafür da und auch schon abgeschrieben. Die Technik, Autos mit Erdgas zu betreiben, gibt es und ist auch schon längst abgeschrieben. Das Kohlendioxid in der Atmosphäre wird zwar durch diesen Ansatz zwar absolut nicht weniger, aber auch nicht mehr. Man braucht nicht Milliarden für Stromtrassen von Nord nach Süd ausgeben, die man sowieso nicht hat.

    Noch etwas anderes: Gestern hat Frau Merkel angekündigt, dass sie die energetische Sanierung von Gebäuden forcieren will und steuerlich fördern will. Davor graut es mir schon jetzt. Wenn eine steuerliche Förderung angestrebt wird, dann nur für innovative Materialien und nicht für Styroporplatten.

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