Illusion ökologische Elektroautos

Keine Verbrennungsmotoren mehr lautet das Motto. Allen Ernstes behaupten Leute, Elektroautos seien ökologischer (Strom aus der Steckdose?, Batterieherstellung?, Rohstoffgewinnung?) und die einzige Möglichkeit, die Umwelt zu retten, vor allem die armen Stadtbewohner, deren Luft so gut ist, wie seit Jahrzehnten nicht. Dennoch wird mit willkürlichen Grenzwerten und zweifelhaften Messverfahren eine Krise heraufbeschworen. Deutschland ist auf dem besten Weg den eigenen Wohlstand mutwillig zu vernichten.

Um es klar zu sagen, ich habe bei bto auch mehrfach betont, dass die Elektroautos das Zeug haben, die traditionellen Autos zu kanibalisieren, aufgrund stark fallender Produktionskosten und technischer Vorteile. Dennoch ist es nicht so leicht, eine völlige Substitution anzunehmen und auch anzustreben. Das ergibt sich auch aus diesem Artikel aus der FINANCIAL TIMES:

  • „To quote a battery engineer: For the European auto companies to change over to electric vehicles is like turning a battleship. And it’s a battleship with a mutinous crew.‘ As the European policy world noticed with this week’s French government surrender on diesel taxes, going green is not that easy. It will become even more difficult as EV production scales up.“ – bto: Das stimmt sicherlich! Die Ökoaktivisten übersehen, dass man die alten Werke etc. nicht mehr braucht, aber den Cashflow daraus, um den Wandel zu bewältigen.
  • „The problems are not only with public support for decarbonisation charges but with the increased burden on raw material supplies. Attention has already been drawn to how lithium ion batteries require cobalt, the biggest reserves of which are in the Democratic Republic of Congo. The DRC government knows how important cobalt has become, and in the past week has tripled its royalty charges on the mineral. The mining companies have protested, of course, but with their huge fixed costs and few alternative sources, they will pay up.“ – bto: Dazu kommen dann noch die vielen Probleme in Kongo bezüglich Rechtsstaat, Umweltschutz, Menschenrechte.
  • „(…) a significant part of the DRC’s cobalt output will continue to depend on energetic children scrambling around informal artisanal‘ mines. EV enthusiasts and manufacturers concerned about supply-chain audits have been working to reduce the cobalt content of batteries, with some success. However, Marc Grynberg, the chief executive of Umicore, the European battery component manufacturer (and cobalt buyer), suggests further progress will not be easy. While you hear about designing out cobalt, this is not going to happen in the next three decades. It simply doesn’t work.‘„– bto: tja, was dann? Am besten gehen wir zu Fuß und fahren Fahrrad. Ist ja auch das Ziel der Politik.
  • „(…) when policy people and the more optimistic auto manufacturers speak of reducing European dependence on the DRC and those cobalt-mining children, they have in mind increasing the proportion of nickel in EV batteries. Nickel is a problem. (…) Readily mined nickel sulphide deposits are being depleted, however, and over the next decade we will become dependent on the more common lateritic ore deposits. These are relatively easy to refine into low-purity grades, say for stainless-steel kitchenware. To make battery-grade nickel from lateritic ore, though, miners hope to use a tricky process called high pressure acid leaching (HPAL). If you do not do things just right, you have sulphuric acid under high pressure coming out of the machine.“ – bto: Klingt nicht so überzeugend unter Umweltschutzaspekten. Ganz zu schweigen von den Arbeitsbedingungen.
  • Try not to be around when that happens. Did I mention the process is energy intensive? A Russian nickel refining engineer refers to the HPAL manufacturing complex as the Bermuda Triangle of death‘. The good news from the point of view of European pro-EV environmentalists is that HPAL nickel will be produced, when the process is perfected, in places such as Indonesia. The bad news is that the Indonesians are increasingly bothered by acidic mine waste and are becoming even less tolerant of foreign mining companies.“ – bto: Ich denke, Toyota hat recht, wenn sie nicht auf völlige Elektrifizierung und zudem auch auf Wasserstoff setzen. Es ist noch lange hin, aber es wird kommen.
  • „On top of that, an EV-centric European auto industry will be dependent on key foreign technologies if it is to meet its production goals. Most European vehicle manufacturers use Asian battery cell technologies, though they can handle the assembly of cells into battery packs. Yes, the foreign partner transfers the technology for the current generation of battery cells. However, while the European manufacturer grapples with a rapid, policy-driven production ramp, the Asian battery cell partner is leaping into the following generation.“ – bto: Und bei uns baut der Staat eine Batteriefabrik???
  • „There is a precedent. Korean companies took 20 years to move from production based on Japanese battery technology to producing their own designs. For now, battery manufacture requires production art, which can only be acquired with experience. It would be better to take more time to develop the science of how batteries work. That would require years of work with sophisticated equipment, and the policy requirement is for a rapid switch from fossil fuel engines. In any event, Europe and the rest of the world will depend on diesel power for large trucks for the foreseeable future. The politics, the supply-chain difficulties and the requirement for better science all suggest that the European battery push is too frenetic to work well.“ – bto: Macht nichts, lasst uns unsere Schlüsselindustrie möglichst rasch platt machen. Nützt zwar der Umwelt null, aber wir fühlen uns gut.

→ ft.com (Anmeldung erforderlich): „Going green is not that easy for electric vehicles“, 6. Dezember 2018

57 Kommentare
  1. Dieter Krause sagte:

    In dem obigen Artikel der FT ist mir zu viel von der Republik Kongo, dem reinen Batterieauto und zu wenig von der Brennstoffzellen die Rede. Ein Brennstoffzellen-PKW braucht nur eine ganz normale Batterie als Energiepuffer – keine Hochleistungsbatterie! LKWs und Busse werden später im übrigen kaum über Hochleistungsbatterien mit Energie versorgt werden – diese wären viel zu teuer und wohl auch viel zu schwer, von der Ladezeit ganz abgesehen! Hier wird sich klar die Brennstoffzelle durchsetzen (siehe SPIEGEL-Artikel unten). Und den grünen Wasserstoff kann man relativ einfach durch Elektrolyse von Windstrom oder thermochemische Vergasung von Biomasse herstellen (mit Kosten von ca. 2 Euro pro Kilogramm Wasserstoff, mit dem ein PKW mit Brennstoffzelle bis zum ca. 100km weit käme). Im Jahr 2040 wird Europa deshalb aber auch ca. 200 Mrd. Euro pro Jahr für Benzin und Diesel einsparen (bzw. das Erdöl, aus dem man beides raffinerieren kann) – die Wertschöpfung wird sich hier dann also zurück in die EU verlagern! Aber unser inkompetente Bundesverkehrsminister Scheuer ist ja leider nicht fähig, hier mal eine wirklich überzeugende Vision im Mobilitätsbereich bis zum Jahr 2040 zu entwickeln!

    Alternative Antriebe

    „Die Brennstoffzelle wird sich durchsetzen“ – Ein Interview von Emil Nefzger

    Noch gibt es nur wenige Wagen, kaum Tankstellen – trotzdem wird die Brennstoffzelle das Batterieauto einholen, sagt Toyota-Motorentwickler Gerald Killmann. Hier erklärt er, wann das passiert – und wie lange es den Diesel noch gibt.

    SPIEGEL ONLINE: Herr Killmann, gibt es einen Antrieb, den Sie als Motorenspezialist in Zukunft nicht mehr fahren werden?

    Gerald Killmann: Ich wohne in der Stadt und arbeite am Stadtrand, da fahre ich am Tag 30 Kilometer und drei, vier Mal im Jahr Langstrecke. Für dieses Fahrprofil würde ich mir keinen Diesel mehr kaufen, da ist ein Hybrid die bessere Wahl.

    SPIEGEL ONLINE: Also hat der Diesel für Sie keine Zukunft mehr?

    Killmann: Doch, auch der Diesel wird bei Fahrzeugen, die lange Strecken mit kurzen Standzeiten zurücklegen müssen, noch länger nachgefragt sein. Den Verbrenner an sich wird es auch in zehn bis 15 Jahren noch geben. Denn dann werden batterieelektrische Autos, aber auch die mit einer Brennstoffzelle, immer noch recht teuer sein. Der Verbrenner wird nötig sein, um Menschen mit niedrigeren Einkommen passende Fahrzeuge anbieten zu können. Allerdings wird es sich dabei oft um Hybride handeln, die in Städten lokal emissionsfrei fahren können.

    SPIEGEL ONLINE: Toyota setzt für die Zukunft auf die Brennstoffzelle, batterieelektrische Fahrzeuge haben allerdings einen großen Vorsprung, was Ladeinfrastruktur und Stückzahlen angeht, die Brennstoffzelle steht dagegen noch am Anfang der Serienfertigung. Wie soll sie sich da in so kurzer Zeit durchsetzen?

    Killmann: Durch spezielle Nutzungsszenarien, zum Beispiel als Taxi. Das fährt 24 Stunden, mehrere Hundert Kilometer am Tag. So ein Auto können Sie nicht acht Stunden irgendwo zum Laden anhängen, der Fahrer will ja ein Geschäft machen. Das Gleiche gilt auch für Schwerlastwagen, die Tausende von Kilometern fahren. Die Brennstoffzelle wird sich im Langstreckenbereich, bei Fahrzeugen mit wenig Standzeiten und im Nutzfahrzeugbereich durchsetzen.

    SPIEGEL ONLINE: Toyota ist einer der größten Autohersteller der Welt und will das mit Sicherheit auch bleiben – nur mit Geschäftskunden und Nutzfahrzeugen werden Sie diese Stellung kaum halten können.

    Killmann: Natürlich werden wir batterieelektrische Fahrzeuge herstellen. Zurzeit ist die Zahl der verfügbaren Batterien allerdings begrenzt.

    SPIEGEL ONLINE: Ab wann werden Batteriefahrzeuge bei Toyota dann zum Massenprodukt?

    Killmann: Wenn ein Kleinwagen mit Elektroantrieb zu einem ähnlichen Preis wie heute ein Fahrzeug mit Hybridantrieb angeboten werden kann. Aber das wird noch einige Zeit dauern. Grundsätzlich müssen wir eine Tatsache akzeptieren: Dass sich wie heute nur ein Antriebskonzept durchsetzen wird, ist unrealistisch. Fahrzeuge mit einer Brennstoffzelle, Batterieautos aber auch Verbrennermobile werden parallel existieren – nur eben in unterschiedlichen Segmenten. Im Pkw-Bereich wird es mehr Batterieautos geben, bei größeren Fahrzeugen wird sich die Brennstoffzelle durchsetzen.

    SPIEGEL ONLINE: Für die Kunden spielt auch die Ladeinfrastruktur eine Rolle, deren Ausbau läuft bei E-Autos bereits schleppend. Wird das bei Wasserstoff nicht noch länger dauern?

    Killmann: Beim Wasserstoff wird die Entwicklung anders ablaufen. Damit die Mobilität bis 2050 emissionsfrei wird, brauchen wir ihn für Schwerlaster, Busse und so weiter. Die Infrastruktur wird sich dann zuerst um diesen Bedarf herum aufbauen. Entlang jener Nutzungskorridore werden Tankstellen entstehen, die auch von Pkw genutzt werden können.

    SPIEGEL ONLINE: Wann wird die Brennstoffzelle dann alltäglich?

    Killmann: Für so eine Prognose hilft ein Blick auf die Hybridautos. Der Toyota Prius war lange ein Nischenprodukt, es hat 21 Jahre gedauert, bis die Hybridtechnologie in vielen Modellen steckt. Weil es eine reine Autotechnologie ist, haben wir das als Hersteller allein stemmen können. Bei der Brennstoffzelle brauchen wir eine neue Infrastruktur und die Zusammenarbeit mit Energieversorgern und Regierungen. Deshalb glaube ich nicht, dass es viel schneller geht. Wenn wir noch mal 21 Jahre in die Zukunft gehen, sind wir fast im Jahr 2040. Bis dahin haben wir die Kosten so weit gesenkt, dass die Technologie breit verfügbar ist und auch in Fahrzeugen steckt, die keine Nische bedienen.

    URL:
    http://www.spiegel.de/auto/aktuell/wasserstoffauto-die-brennstoffzelle-wird-sich-durchsetzen-a-1235431.html

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    • Dietmar Tischer sagte:

      @ Dieter Kraus

      >„Die Brennstoffzelle wird sich durchsetzen“>

      Ich wäre ganz, ganz vorsichtig, derartigen Prognosen zu glauben.

      Ganz offensichtlich ist NICHT entscheidend, welches die günstigste Technologie ist, wenn der STAAT die Vorgaben für die Realisierung einer BESTIMMTEN Technologie festlegt.

      Er legt sie eindeutig für die E-Mobilität fest.

      Die deutsche Automobilindustrie wird enorme Summen in sie investieren müssen, um mit der neuen Technologie wettbewerbsfähig zu sein.

      Ob sie unter diesen Umständen noch die finanziellen Mittel aufbringen kann, der Brennstoffzelle als Paralleltechnologie zu Überlegenheit zu verhelfen, steht in den Sternen.

      Es wird auch ganz entscheidend darauf ankommen, auf welche Technologie China setzt, weil der dortige Markt maßgebend für den Absatzerfolg sein wird.

      Vermutlich setzt die chinesische Regierung auf die Technologie, die am SCHNELLSTEN die Belastungen der Luft in den Millionenstädten des Landes mindern kann.

      Wenn sie der Überzeugung sein sollte – und so scheint es im Augenblick –, dann hat die Brennstoffzelle erst einmal und möglicherweise für immer gegen die Batterie im E-Mobil verloren.

      Kurzum:

      Wir sind nicht mehr im 19. Jahrhundert, wo den Nutzen optimierende Erfindungen sich ohne staatliche Interventionen in den Märkten durchsetzen konnten.

      Antworten
      • Dieter Krause sagte:

        Die Brennstoffzellen-Technologie wird sich deshalb durchsetzen, weil

        – sie die ökologisch wichtigste Antriebstechnologie für eine zukünftige Zero-Emission-Mobility sein wird, die ALLE Fahrzeugbereiche umfaßt (übrigens auch den Zug-, Schiffs- und auch Teilbereiche des Flugverkehrs)
        https://www.alstom.com/de/press-releases-news/2018/9/weltpremiere-alstoms-wasserstoff-zuege-starten-im-oeffentlichen
        – der bisherige Schwerlastverkehr und Busverkehr nur so zu einer weitestgehenden Zero-Emission-Mobility umgebaut werden kann,
        – man mittlerweile preiswerte Ersatzmaterialien für das bisher benötigte Platin für die Brennstoffzelle gefunden hat,
        https://www.next-mobility.news/kobalt-statt-platin-senkt-kosten-von-brennstoffzellen-drastisch-a-681107/
        – man den Wasserstoff dafür relativ preiwert herstellen kann (2 Euro je kg, mit dem man dann – als PKW – ca. 100 km fahren kann / preisliches Pendant dazu wäre ein 2,5Liter-Auto im Benzin- und Dieselbereich)
        – die Preise für Brennstoffzellenautos stark sinken werden, wenn hier die Massenproduktion anläuft,
        – es ab 2024 ein ausreichendes Wasserstofftankstellennetz in Deutschland geben wird (mit dann mindestens 400 Wasserstofftankstellen), mit der der Absatz von Brennstoffzellen-PKW sich zu einem echten Massenmarkt entwickeln dürfte,
        – die Umstellung auf eine Brennstoffzellen- und Wasserstoffmobilität nur ca. 40 Mrd. Euro kosten wird (also Wasserstofftankstellen, Elektrolyse- und Biowasserstofffabriken zur Erzeungung von grünem Wasserstoff, Pipelinesystem etc.),
        Die Studie aus Jülich betrachtet eine Marktdurchdringung von bis zu 20 Millionen Fahrzeugen, was knapp der Hälfte des heutigen Bestands entspricht. Dann sind die Investitionen in eine Ladesäulen-Infrastruktur mit rund 51 Mrd. € höher im Vergleich zur Wasserstoff-Infrastruktur mit circa 40 Mrd. €. Die Mobilitätskosten hingegen unterscheiden sich in dem Stadium kaum. Sie liegen in beiden Fällen zwischen 4,5 und 4,6 Cent/km.
        https://www.elektroniknet.de/elektronik-automotive/elektromobilitaet/strom-und-batterie-oder-wasserstoff-und-brennstoffzelle-150244.html
        – Wasserstoff – als Energiespeichermedium – auch im Rahmen der Energiewende benötigt wird, um überschüssigen Wind- bzw. Solarstrom zu speichern (also nicht nur für den Verkehrsbereich)
        – Deutschland hier eine Wertschöpfung von mindestens 20 Mrd. Euro pro Jahr für bisherige Öl-, Benzin- und Dieseleinkäufe nach Deutschland zurückverlagern könnte und
        – der Staat Wasserstoff für den Mobilitätsbereich genauso hoch wie bisher Benzin und Diesel mit der Mineralölsteuer besteuern könnte (er also kaum Steuerausfälle zu erwarten hätte – beim reinen E-Auto sieht das etwas anders aus, da beträgt die Energiesteuer kaum 30% der jetzigen Mineralölsteuer, weshalb er hier wohl sogar aus steuerlichen Gründen die Brennstoffzellentechnologie gegenüber dem reinen E-Auto präferieren könnte )

        Das sollten ausreichend Gründe für einen Durchbruch der Brennstoffzellentechnologie im Mobilitätsbereich in den nächsten Jahren und Jahrzehnten sein oder? Nur muss das alles jetzt noch der Bundesverkehrsminister verstehen! Das kann freilich dauern – auch da ihm die Autolobbyisten gegenwärtig mit anderen Dingen in den Ohren liegen – sie möchten jetzt gern ein paar neue Steuersubventionen haben, weil das böse Brüssel die CO2-Abgaswerte bei PKW-Neuzulassungen bis 2030 angeblich zu stark senken will!
        http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/eu-co2-auto-lobby-kritisiert-neue-eu-grenzwerte-fuer-kohlendioxid-a-1244298.html

      • Dietmar Tischer sagte:

        @ Dieter Krause

        Ich nehme das mal so, wie Sie es hier dargelegt haben.

        Wenn das so ist – Brennstoffzellen-Technologie durchweg mit Vorteilen gegenüber dem E-Technologie –, WARUM haben sich dann Staat und Automobilindustrie auch im Sinne der Verbraucher nicht für diese Technologie, sondern für das E-Automobil stark gemacht?

        Sind es Dummheit, geheime Interessen, Verschwörung gegen x, …?

        Die deutsche Automobilindustrie beschäftigt sich meines Wissens schon seit Jahrzehnten mit der Brennstoffzellen-Technologie und ist mit Daimler beteiligt an Ballard Power Systems Inc. als einem der weltweit führenden Entwickler von Brennstoffzellentechnologie. An dem Unternehmen sind auch chinesische Investoren beteiligt.

        An fehlendem Know-how kann es im internationalen Vergleich nicht gelegen haben, dass die Brennstofftechnologie abgehängt wurde.

        WARUM also Ihrer Meinung nach?

      • Richard Ott sagte:

        @Herr Krause

        Können Sie mir genauer beschreiben, wo und wie Wasserstoff für sensationelle 2 EUR pro kg hergestellt wird? Der aktuelle Marktpreis liegt ungefähr bei dem Fünffachen, also 9 bis 10 EUR pro kg.

        Wenn ich irgendwelche Fantasiepreise ansetze, kann ich auch alle unsere technischen Probleme verschwinden lassen, aber eine seriöse Diskussionsgrundlage ist das nicht.

      • Dieter Krause sagte:

        Ich kann hier nicht alle Fragen aus den anderen Kommentaren beantworten – ich möchte mich auf einige konzentrieren:

        1.) Können Sie mir genauer beschreiben, wo und wie Wasserstoff für sensationelle 2 EUR pro kg hergestellt wird? Der aktuelle Marktpreis liegt ungefähr bei dem Fünffachen, also 9 bis 10 EUR pro kg.

        Der jetzige Wasserstoffpreis ist ein POLITISCHER PREIS! Linde kann in GROSSTECHNISCHEN ANLAGEN für ca. 2 Euro je kg aus Erdgas Wasserstoff herstellen – das ist Technologie von der Stange und wird von Linde und anderen Firmen in Leuna und Ludwigshafen seit Jahrzehnten gemacht (mit einem neuen Verfahren auch ohne CO2-Austoß):

        Vorläufige Berechnungen zur Wirtschaftlichkeit des Verfahrens haben gezeigt, dass bei den aktuellen Preisen für Erdgas in Deutschland Kosten in Höhe von 2 bis 3 Euro pro Kilogramm Wasserstoff entstehen würden. Der mögliche Marktwert des Kohlenstoffs ist dabei noch nicht berücksichtigt. Wichtig ist dabei auch, dass die für die hohen Temperaturen benötigte Energie durch einen Teil des erzeugten Wasserstoffes gedeckt werden könnte. Reaktor und Verfahren sollen nun weiter optimiert werden.
        https://energyload.eu/stromspeicher/forschung/energiegewinnung-erdgas-ohne-emissionen/

        Das würde dann auch grüner Wasserstoff sein, da bei der Herstellung dieses Wasserstoffes dan kein CO2 mehr anfallen würde, da der Kohnestoff in fester Form ausgefällt werden würde.

        Linde, das bekanntlich mit den großen Automobilfirmen auch in der CLEAN ENERGY PARTNERSHIP vertretenn ist
        https://cleanenergypartnership.de/home/
        präferiert hier aber erst mal andere Produktionsmöglichkeiten für Wasserstoff – z.B. über eigenständige Elektrolysiereinheiten an Wasserstofftankstellen, die mit regenerativem Strom gespeist werden. Der Preis von ca. 10 Euro pro Kilogramm Wasserstoff wurde aber von der CEP zusammen mit der POLITIK festgelegt – das ist schlicht kein echter Marktpreis in einer funktionierenden Marktwirtschaft! Ein Herstellungspreis von ca. 2 Euro ist aber auch für dezentrale Biowasserstofffabriken (dort dann thermochemische Vergasung von Biomasse zur Herstellung von grünem Wasserstoff), wobei der Wasserstoff in ein zukünftiges Wasserstoffpelinenetz direkt mit eingekoppelt werden könnte sowie großtechnische Elektrolyseanlage (über 5 MW), die u.a. Siemens jetzt zu bauen beginnt, durchaus erreichbar. Dazu käme dann freilich die Transportkosten zur Tankstelle, der Gewinnaufschlag der Wasserstofftankstellen und wohl 6 Euro(!) Steuern je Kilogramm Wasserstoff – hier wird der Staat ganz sicher auch richtig zuschlagen wollen, da er dafür ja bei der Mineralölsteuer Mindereinnahmen verzeichnen würde. Man wird Wasserstoff zukünftig also nicht unbedingt billiger als heute tanken können, weil man mit 5 Euro je Kilogramm H2, mit dem mit einem Brennstoffzellenauto ca. 100km fahren könnte, die gegenwärtige Verkehrsbelastung wohl nur noch mehr anheizen würde. Technisch ist aber die Herstellung zu 2 Euro je Kilogramm H2kein Problem – alles Technologie von der Stange, die Linde, Lugi und Siemens schon lange beherrschen.

        2.) Warum hat sich die Technologie noch nicht im Markt durchgesetzt?

        Henne-Ei-Problem. Wenn es keine Wasserstofftankstellen gibt, kann ich keine Brennstoffzellenautos verkaufen. Und weil es nicht genug Brennstoffzellen-PKWs gibt, baut man keine Wasserstofftankstellen. Und wenn doch, werden diese PKW dann in Handarbeit montiert, was die Preise enorm hochtreibt. Hier wäre einfach auch der Staat gefordert: 1.000 Wasserstofftankstellen, die für den Anfang für ein ausreichendes Wasserstofftankstellnetz in Deutschland sorgen würden, würden ca. 700 Millionen Euro kosten. Wenn der Staat hier degressive Zuschüsse über ein Förderprogramm zahlen würde, wären die in vier Jahren gebaut. Das sinnvollste hier wäre aber wohl, wenn man das – als Systeminnovation Wasserstofftechnologie – über die EU steuern würde. denn es nützt ja nichts, wenn ich zwar in Deutschland mit Brennstoffzellen-PKW und -LKW fahren und auch Wasserstoff tanken könnte – aber hinter der Grenze dann nicht mehr! Wenn die EU pro Jahr eine CO2-Mobilitätssabgabe auf jeden Liter Diesel und Benzin – ansteigend von einem Cent ab 2020 bis 12 Cent im Jahr 2031 – erheben würde, könnte so eine E-Mobility- und Wasserstoffinfrastruktur bis 2035 problemlos in ganz Europa aufgebaut werden (je Cent wären das ca. 2,5 Mrd. Euro – dann pro Jahr ansteigend auf ca. 30 Mrd. Euro im Jahr 2031). Deutschland könnte hier im übrigen auch einfach seine Dieselsubventionen von ca. 7 Mrd. Euro umlenken – an den Finanzen wird der Aufbau so einer Zero-Emission-Mobility-Infrastruktur sowohl in Deutschland als auch Europa niemals scheitern! – Die Automobilunternehmen mauern hier allerdings etwas – freilich aus durchaus nachvollziehbaren Gründen: Sie müssen dann ja Autos mit fünf(!) verschiedenen Motoren bauen: Benziner, Dieselautos, Hybrid-Fahrzeuge, reine E-Autos und Wasserstoff-PKWs! Das treibt natürlich die Kosten und schmälert den Gewinn. Aber wenn man über den Diesel- und Benzinpreis den CO2-Ausstoß richtig mit in die Kosten von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor einpreisen würde, dann würden auch die Bürger den Umstieg schneller vollziehen. Der Staat könnte hier mit geeigneten Förderprogrammen natürlich stark mit behilflich sein. Er sollte vielleicht im LKW-Bereich und bei den Fahrzeugflotten der Städte (auch Busse!) mit zielgenauen Förderprogrammen beginnen – in der Schweiz legt jetzt Hyundai mit 1.000(!) Brennstoffzellen-LKW ab 2019 los – wo sind da Daimler, VW, MAN und Renault?
        https://edison.handelsblatt.com/erleben/hyundai-1000-brennstoffzellen-lkw-fuer-die-schweiz/23089974.html?ticket=ST-16883-zrOHTxCUNPLUitjAT0CT-ap3
        Vielleicht muss man hier einfach auch mal ein paar grüne Krawall-Politiker auf Bundesverkehrsminister Scheuer ansetzen, damit der seinen Beamten im Bundesverkehrsministerium Beine macht! Es ginge natürlich auch direkt über Büssel: Die stehen dort dem Vorschlag mit einer europaweiten CO2-Steuer sehr aufgeschlossen gegenüber. Mal sehen, ob sie ihn wirklich umsetzen werden und dafür dann auch eine Mehrheit in den einzelnen EU-Staaten bekommen.

        Ich will es erst mal dabei belassen – vieles Weitere dazu finden Sie auch im Internet!

      • Richard Ott sagte:

        @Herr Krause

        Sie fantasieren. Was Sie beschreiben, ist laut Ihrem verlinkten Artikel ein Verfahren, das derzeit nur im Kleinstmaßstab in einer Forschungsanlage betrieben wird und bis zu dessen großtechnischer Anwendung noch viele technische Probleme gelöst werden müssen: „Das Verfahren ist an sich nicht neu, konnte allerdings bisher nicht zuverlässig umgesetzt werden. (…) Nach zwei Jahren Forschungsarbeit lief der Reaktor zuletzt zwei Wochen lang unterbrechungsfrei. Das sei eine Grundvoraussetzung dafür, dass der Reaktor künftig industriell einsetzbar sei (…) *Vorläufige Berechnungen zur Wirtschaftlichkeit des Verfahrens* haben gezeigt, dass bei den aktuellen Preisen für Erdgas in Deutschland Kosten in Höhe von 2 bis 3 Euro pro Kilogramm Wasserstoff entstehen würden.“

        Glauben Sie im Ernst, dass Linde das Verfahren nicht schon längst nutzen würde, wenn es so einfach technisch realisierbar wäre, wie Sie es suggerieren? Selbst wenn der Verkaufspreis für Wasserstoff wegen irgendeiner von Ihnen eingebildeten politischen Verschwörung bei 10 EUR pro kg festgesetzt wäre, könnte Linde eine Verkaufsmarge von 400% (!!) auf den Wasserstoff realisieren, wenn es das von Ihnen beschriebene Verfahren nutzen wurde. Wieso tut Linde das nicht längst, wenn es angeblich so einfach geht?

      • Richard Ott sagte:

        @SB

        Das liegt ganz einfach daran, dass der Wirkungsgrad der Wasserstoff-Umwandlung per Elektrolyse und dann folgender Rückverstromung so niedrig ist. Der liegt bei ungefähr 45%, der Rest der Energie geht verloren. Wenn Sie elektrischen Strom in einer Batterie speichern und dann wieder aus der Batterie abrufen, ist der Wirkungsgrad ungefähr 80-90%.

        Zu derzeitigen Preisen sind die Batterien so billig und der elektrische Strom so teuer, dass eine Speicherung von Windenergie in Wasserstoff und dessen anschließende Rückverstromung wirtschaftlich nicht sinnvoll ist. Aber erklären Sie das mal einem Grünen!

      • SB sagte:

        @Richard Ott:

        Danke für die Infos. Ich habe mich noch nicht beschäftigt, was nun der beste Energiespeicher für überschüssig erzeugte Energie ist.
        Nur: Überschüssige Energie kann doch nicht teuer sein. Bevor ich sie ins Ausland verkaufe und auch noch dafür bezahle, wäre es allemal günstiger, sie – zumindest auch – in Wasserstoff umzuwandeln.

      • Richard Ott sagte:

        @SB

        Auch wenn Sie den Strompreis in der Kalkulation für die Speicherung mit „null“ ansetzen weil es im Netz zum Zeitpunkt der Erzeugung keine Abnehmer gibt und sie ihn ins Ausland verschenken müssten, ist es immer noch am wirtschaftlichsten, die Speichermethode mit dem höchsten Wirkungsgrad zu nutzen. Und da sind Batterien eindeutig der elektrolytischen Wasserstoff-Erzeugung mit anschließender Rückverstromung überlegen. Das könnte nur dann nicht der Fall sein, wenn so ein Wasserstoff-System deutlich niedrigere Investitions- und Betriebskosten als ein riesiger Block von zusammengeschalteten Batterien hätte – aber auch in dieser Hinsicht sind Batteriespeicher günstiger und einfacher zu betreiben.

    • ikkyu sagte:

      @ D. Krause

      Aber Herr Krause, wissen Sie denn nicht, dass Brennstoffzellen das starke Treibhausgas H2O erzeugen.
      Dieses führt durch die Rückstrahlung der IR-Strahlung verstärkt durch den sogenannten „Sauna-Aufguss-Effekt“ zu einer starken Erwärmung der unteren Atmosphäre. :-)

      Für die PEM-Brennstoffzellen und natürlich auch für die PEM-Elektrolyseure benötigt man Platin. Für PEM-Elektrolyseure wird derzeit bei einer Leistungsdichte von 3 W/cm² von einer Platinbeladung von 1,0 mg/cm² ausgegangen.

      Im Vergleich zu den batteriebetriebenen Autos treten außedem zusätzliche energetische Verluste auf:

      Zum Beispiel bei der Elektrolyse zur Wasserstoffgewinnung, bei dem Transport des Wasserstoffs und der Verdichtung auf Tankstellendruck oder bei der Rückverstromung in der Brennstoffzelle.

      Eine billige Technologie für den Massenmarkt ist das also nicht, insbesondere wenn man berücksichtigt, dass die Stromerzeugung mit den sogenannten erneuerbaren Energien mit einem EROI von kleiner 7 (bei Berücksichtigung von Speichern) schon nicht wirtschaftlich ist.

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  2. Wolfgang Selig sagte:

    bto: „Das stimmt sicherlich! Die Ökoaktivisten übersehen, dass man die alten Werke etc. nicht mehr braucht, aber den Cashflow daraus, um den Wandel zu bewältigen.“

    Das sehe ich etwas anders, Herr Dr. Stelter. Meines Erachtens sind da genügend Linke unter den Ökoaktivisten, die gar nicht unglücklich sind, wenn die bisher wohlhabenden Teile der Bevölkerung ähnlich verarmen wie schon andere Teile. Dann ist zwar weniger Wohlstand im Land, aber die Armut ist gerechter verteilt…

    Antworten
  3. Dietmar Tischer sagte:

    >„To quote a battery engineer: ‚For the European auto companies to change over to electric vehicles is like turning a battleship. And it’s a battleship with a mutinous crew.‘ As the European policy world noticed with this week’s French government surrender on diesel taxes, going green is not that easy. It will become even more difficult as EV production scales up.“ >

    Die rebellische Crew:

    Das ist die richtige Verortung eines Problems, das hierzulande gewichtig genug ist, um die UMSTELLUNG auf E-Mobilität als Illusion aufzudecken.

    Der Verweis auf weitere Probleme wie Kobalt und Lithium ist damit verglichen sekundär.

    Warum ist das so?

    Wenn die Arbeitnehmer der deutschen Automobilwirtschaft in hinreichender Zahl und verhältnismäßig kurzer Zeit, also nicht „tröpfchenweise“ als Friktionsopfer die Verlierer der Umstellung sind – und alles spricht dafür, dass sie es sein werden – wird die Umstellung POLITISCH gestoppt werden.

    Der Verweis auf die Gelben Westen in Frankreich ist ein Beleg dafür.

    Daher sind wir bereits auf einem guten Weg zur Desillusionierung mit den neuesten Beschlüssen aus Brüssel. Hier:

    https://www.welt.de/wirtschaft/article185689466/CO2-Grenzwerte-Bruessels-naechster-Nackenschlag-fuer-die-deutschen-Autobauer.html

    Nebeneffekt:

    Man wird in Deutschland nicht vergessen, dass es ein Beschluss GEGEN die deutsche Regierung war.

    Die Begeisterung für die EU wird damit ganz gewiss nicht wachsen, eher wird es ein weiterer Sargnagel für sie sein.

    Antworten
  4. SB sagte:

    bto: Und bei uns baut der Staat eine Batteriefabrik???

    Zumindest subventioinert er die Privatwirtschaft, die selbst beim hohen Strompreis abzockt, fleißig, z.B. hier: https://www.rbb24.de/studiocottbus/wirtschaft/2018/12/leag-batteriespeicher-lausitz-speicher-batterie.html

    „bto: Macht nichts, lasst uns unsere Schlüsselindustrie möglichst rasch platt machen. Nützt zwar der Umwelt null, aber wir fühlen uns gut.“

    Ja, wir stellen die Leistung ein und fühlen uns einstweilen nur noch wohl. Das ist Selbstabschaffung ins Quadrat.

    Antworten
  5. Joachim Brüggenwerth sagte:

    Ich halte das oben von Hillmann beschriebene Szenario für einigermaßen realistisch, auch wenn nicht im Detail bestimmt werden kann, wann welcher Antrieb in welchem Umfang zur Verfügung steht. Braucht es auch nicht. Jedenfalls zeigt es etwas mehr von der Komplexität auf, die diesen Veränderungsprozess innewohnt und der gern zum Zwecke der politischen Agitation vergessen wird. Tatsache ist, das Alles muß für den Konsumenten bezahlbar bleiben und es muß Sinn für den Einzelnen machen. Bevor bei einer solchen Komplexität mit vielen Variablen ein Experte wie Scheuer ein Verkehrskonzept 2040 aufstellt, wird die Polizei in Deutschland mit Laserschwertern und -pistolen ausgerüstet. Wir wissen wieviel Bruttosozialprodukt in D vom Auto mittelbar und unmittelbar abhängt und wir können uns eine Vorstellung machen, zu welcher Verschiebung es kommen kann, wenn dieser Veränderungsprozess nicht sorgfältig sondern chaotisch abläuft. Zu letzterem sind wir auf dem besten Weg, wenn ich heute aus Brüssel die neuen CO2 Vorgaben für Verbrenner lese. Realitätsferner gehts wohl kaum noch. Grüne Tagträumer gespart mit volkswirtschaftlicher und wissenschaftlicher Inkompetenz bestimmen die Schlagworte, der Verbraucher bleibt verunsichert zurück. Es braucht mehr Mut zur Wahrheit z.B. in der Dieseldiskussion und weniger Sprechblasenpolemik aus Richtung der politischen Rattenfänger. Des Weiteren sollten wir uns mehr um die Folgen des Klimawandels kümmern, uns besser drauf vorbereiten und weniger Ängste diesbezüglich schüren. Diese hehren 2%-Ziele sind eh nur Augenwischerei und Beruhigungspillen a la ‚wir schaffen das, wir müssen es nur richtig machen‘.

    Antworten
  6. Dietmar Tischer sagte:

    Es wird bereits durchgerechnet, dass wir es schaffen:

    http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/warum-deutschland-auch-ohne-vw-daimler-und-bmw-klarkommt-a-1243185.html

    Interessant dabei:

    >Um Panikattacken und Schnappatmung vorzubeugen, betont Studienleiter Oliver Ehrentraut gleich zu Beginn, dass es sich nur um Gedankenspiele handelt: „Das Szenario analysiert die Konsequenzen, die entstehen, wenn Verantwortliche in der Autoindustrie die absehbaren Strukturveränderungen verpassen und dadurch im Wettbewerb ins Hintertreffen geraten“, erklärt er.>

    Ich wollte eigentlich wissen, was die Konsequenzen sind, wenn die Verantwortlichen der Autoindustrie die absehbaren Strukturveränderungen NICHT verpassen und im Wettbewerb der E-Mobilität erfolgreich sind.

    Offensichtlich sieht Prognos für diesen Fall keine Probleme.

    Antworten
  7. Thomas M. sagte:

    Andere Staaten wie Japan sind dem Wasserstoff committet. Da Japan auch einer der ganz großen Kfz-Entwickler ist, könnte es in einem Jahrzehnt auch schnell in die Richtung gehen.

    https://www.smart-energy.com/industry-sectors/smart-energy/hydrogen-japan/

    Das eine muss auch das andere nicht ausschließen. Kleine E-City-Flitzer und reichweitenstarke H-(Nutz)-Fahrzeuge sehe ich zumindest in der Zukunft.

    Antworten
    • Dietmar Tischer sagte:

      @ troodon

      Wenn es darauf ankommt, wie SCHNELL die Produktion von Verbrennungsmotoren ausgebremst wird, darf nicht relevant sein, wie der Strom erzeugt wird UND es darf nicht relevant sein, wie hoch der CO2-Ausstoß für die Herstellung von E-Autos ist.

      Die Politik hat den Masterplan für eine „Win-Win“-Situation aufgestellt:

      Eine ERZWUNGENE starke Zunahme von E-Automobilen ERFRORDERT eine starke Zunahme der Stromerzeugung, was heißt: rasant weiterer Ausbau der Stromerzeugung durch erneuerbare Energien.

      Damit sind die Weichen KONSISTENT in Richtung Energiewende gestellt.

      Es wird spannend, wie die Automobilindustrie mit dem Paradigmenwechsel fertig wird.

      Wo wird für welche Märkte produziert, müssen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren die E-Modelle subventionieren, kann und will sich die Automobilindustrie Strafzahlungen leisten für die Verfehlung von Grenzwerten beim Flottenverbrauch?

      Wie auch immer, nicht vom Tisch zu wischen sind die Arbeitsplätze, die unweigerlich wegfallen, bei diesem Sachverhalt:

      ca. 1400 Teile beim Antrieb von Verbrennungsmotoren gegenüber 210 Teilen beim E-Antrieb.

      Und natürlich ist damit auch der Wartungsaufwand geringer.

      Was geschieht mit den nicht mehr gebrauchten Menschen?

      Ich rate mal:

      Pflege, Kitas …

      Wir schaffen auch das.

      Antworten
      • troodon sagte:

        @ DT
        „Eine ERZWUNGENE starke Zunahme von E-Automobilen ERFRORDERT eine starke Zunahme der Stromerzeugung,“
        Dachte ich grundsätzlich auch, aber lt. dem nachstehenden Artikel dürfte die Strommenge eher nicht das große Problem sein. Was selbstverständlich nicht heißt, wenn denn die Aussagen des Artikels tatsächlich stimmen, dass es keine anderen Probleme gibt…
        https://www.welt.de/wirtschaft/bilanz/article173098685/E-Mobility-Wir-haben-mehr-als-genug-Strom-fuer-die-Elektroautos-in-Deutschland.html#Comments

        Mich befremdet viel mehr, dass man den verlogenen Ansatz betreibt Elektroauto = Null CO2. Die Zielsetzung dahinter (mehr Ökostrom) ist mir schon klar, aber ehrlich rechnen müsste man schon noch wollen… Ist aber offensichtlich nicht so.

      • Dietmar Tischer sagte:

        @ troodon

        O.K., wenn die Stromerzeugung bzw. der Stromverbrauch nicht das große Problem sind, dann gibt es nur einen Grund für die Lügengleichung „Elektroauto = Null CO2“:

        Brutalst möglicher Anreiz für die Automobilindustrie E-Autos zu bauen, um mit „Null CO2“ für diese Fahrzeuge die CO2-Emission der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor nicht zu sehr senken zu müssen bzw. möglichst viele dieser margenträchtigen Fahrzeuge verkaufen zu können.

        Wieder ein sehr gutes Beispiel dafür, dass man der Öffentlichkeit mit „Null CO2“ alles verkaufen kann.

      • ikkyu sagte:

        @ troodon

        Der Professor aus Augsburg kennt offensichtlich den Unterschied zwischen Energie (kWh) und Leistung (kW) nicht.

        Der Energieverbrauch eines E-Autos wird in dem Artikel mit 15 kWh/100 km angegeben. Der ADAC hat hingegen festegestellt, dass die aus der Steckdose gezogene Energie der aktuellen E-Autos in der Realität bei ca. 20 kWh/100 km liegt (also 33% höher).

        Es wird auch immer wieder behauptet, dass die langen Ladezeiten von Elektroautos kein Problem darstellen, da die neuen Ladestationen über
        100 kW Ladeleistung hätten.
        Damit das funktioniert, muß aber zu jedem Zeitpunkt (also auch zu Stoßzeiten) diese Leistung im Stromnetz zur Verfügung stehen.

        Wenn nur 100.000 E-Autos gleichzeitig mit 100 kW Leistung laden, entspricht das bereits einen Leistungsbedarf von 10.000 MW.

        Hinzu kommt noch, dass Deutschland demnächst aus der Kernenergie und der Kohleverstromung aussteigt und diese Grundlast durch die fluktuierende Stromerzeugung aus Wind und Sonne ersetzen will.
        Und das alles ohne Speicher. LOL

        Solche Professoren sind einfach gruselig.

        Man kann nur hoffen, dass diese Elfenbeinturm-Akademiker für den Schaden, den sie anrichten, irgendwann zur Rechenschaft gezogen werden.

      • troodon sagte:

        @ ikkyu
        Man muss es sich eigentlich nochmal auf der Zunge zergehen lassen.
        Nach der Logik der Politiker bedeutet Elektroauto = Null CO2.
        Alle Autos in D durch Elektroautos ersetzen, würde nach dieser Unlogik 100% Reduzierung CO2 Ausstoß in diesem Bereich bedeuten.
        Tatsächlich wären es aber nur rd. 20% auf Basis des aktuellen Strommix.
        Co2 Ausstoß pro kwh bei aktuellen Strommix beträgt etwas unter 500 g. Auf 100 KM sind es dann knapp 10KG, wenn 20 kwh gezogen werden müssen.
        Im Durchschnitt beträgt der aktuelle Wert von PKW Neuzulassungen rd. 120 g/km CO2 in der EU . Macht also 12 KG auf 100 KM.
        Die 20% Einsparung wären sicherlich auch mittelfristig mit herkömmlicher Antriebstechnik machbar gewesen.

        Und ja, mir ist klar, dass sich der Strommix weiter verändern wird und somit auch der Co2 Ausstoß pro Kwh weiter sinken wird…

        Ändert nichts daran, dass die Darstellung der möglichen C02 Einsparung durch Elektroautos auf Jahre hinweg deutlich positiv überzeichnet wird.

  8. Thomas M. sagte:

    Zum Spiegelartikel, in dem steht: „Rechnung tragen müssen die Autokonzerne auch den veränderten Ansprüchen der Gesellschaft, in der das Auto seine einst zentrale Rolle für die Mobilität allmählich verliert.“

    Da ist schon wieder eine dieser vermeintlichen Entwicklungen, die gerne wiederholt werden. Haben Sie den Eindruck, dass die Straßen leerer werden und sie leichter Parkplätze finden? Nein? Ich auch nicht. Was stimmt denn jetzt?

    https://de.statista.com/statistik/daten/studie/12131/umfrage/pkw-bestand-in-deutschland/

    Zumindest die Stückzahlen steigen.

    Richtig ist, dass jüngere offener für Car Sharing sind. Aber ob das an finanziellen Möglichkeiten liegt (inkl. Garage in der City) oder echter Änderung der Ansprüche lassen wir mal dahingestellt. Insofern schauen wir mal, ob die heute Jungen, die offen für Car Sharing sind, in 10 Jahren vielleicht auch im eigenen Auto fahren und dieses nicht mehr weggeben wollen. Dann hätten wir nicht einmal einen generationsbedingten Trend.

    Antworten
  9. dukegsxr sagte:

    Hallo zusammen, bitte sehen Sie sich diese Grafik des BMWI an: https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Infografiken/Energie/Energiedaten/Energiegewinnung-und-Energieverbrauch/energiedaten-energiegewinnung-verbrauch-03.html

    Anteil der Windkraft am gesamten Energieverbrauch Deutschlands: 2,8%
    Anteil der Fotovoltaik: 1,1%
    Mineralöl 34,6%
    Erdgas 23,7%
    usw.
    Glaubt wirklich irgendjemand ERNSTHAFT, dass eine weltweite Dekarbonisierung realistisch ist???

    Antworten
  10. Thomas M. sagte:

    Hier noch ein richtiges Schmankerl zum Thema Kfz und systematische Verbraucher-Verar… Anscheinend kann man den BMW X3 relativ easy mit Originalteil von BMW umrüsten, damit er die Grenzwerte schafft. Problem: Das Teil gibt’s nur für amerikanische Kunden.

    http://www.3sat.de/mediathek/?mode=play&obj=77923

    Wenn dem wirklich so ist, fehlen einem die Worte. (BMW anscheinend auch…) Im Land der Class Action Law Suits gibt’s anscheinend die korrekte Technik – und sogar made in Germany.

    Antworten
  11. ikkyu sagte:

    Denkt man den Klimakatastrophen-Dekarbonisierungsunsinn konsequent weiter, kommt man zu diesem Ergebnis:

    Die größten Klimakiller sind Kinder.

    https://www.thepostmillennial.com/wp-content/uploads/2018/12/Screen-Shot-2018-11-29-at-2.41.17-PM.png

    Interessant wäre noch die Statistik, wieviel CO2 man durch die Abweisung eines Wirtschaftsmigranten an der deutschen Grenze einspart.

    Aber das wäre ja politisch nicht korrekt.

    Antworten
    • troodon sagte:

      @ ikkyu
      Ja, gute Idee mit den Kindern. Und wenn man schon welche hat verbietet man ihnen jegliche Aktivität. Das erhöht nur unnötig den CO2 Ausstoß. Sport sollte man entsprechend auch generell verbieten, der kann den CO2 Ausstoß des Menschen auf das 12fache erhöhen. Und wer sich nicht an das Sportverbot hält, der sollte mit einem Dunkeljahr (kein Strom für ein Jahr) bestraft werden. Wir schaffen das.

      Das der Anteil am weltweiten CO2 Ausstoß in D nur rd. 2,x % beträgt, geschenkt. Irgendeiner muss doch vorangehen, sich opfern. Vorwärts immer, rückwärts nimmer !

      Antworten
  12. Jan-Peter Brodersen sagte:

    Solange fuer die Brennstoffzelle Platin benoetigt wird ist das alles Utopie!
    Die jaehrliche Foerderung liegt bei 300 Tonnen, davon wird allein von der Autoindustrie die Haelfte
    fuer die Katalysatorherstellung benoetigt. Wenn ich jetzt nur mal 30 Gramm pro Zelle rechne kann ich gerade einmal 1 Million Zellen herstellen. Was mach ich jetzt mit den anderen 80 Millionen Autos die hergestellt werden. Solange auch nur 1 Gramm Platin benoetigt wird ist es witzlos.

    Weiterhin hat irgend jemand die Quelle des dreifach destillierte Wassers gefunden? Wenn nicht muss man auch das herstellen. Fuer den Ersatz von 2500 Tonnen Kraftstoff benoetige ich dazu die Menge einer Stadt wie Frankfurt am Main pro Tag verbraucht und 8 GW Energie. Wer hat den schon das Material erfunden durch das Wasserstoff nicht durchdiffundiert? Es ist Klimaschaedlich. Da sehe ich eher LPG oder Erdgas fuer die Kurz- bis Mittelfristigen Ersatz.

    Antworten
  13. Heinz sagte:

    Verteilung von Placebos. Lt. Bundesumweltamt beträgt der Primärenergieverbrauch für Deutschland bei 13525 PetaJoule; d.s. 3757 TWh. Lassen wir Deutschland 100 Jahre Zeit bei der Umstellung auf Co2 Emissionsfrei Energieversorgung. Dann müsste nach Adam Riese pro Jahr 37,57 TWh emissionsfreie Leistung installiert werden. Bei PV ist das Verhältnis, zwar um ein paar Prozentpunkte schlechter, aber lassen wir das, 1 GWp installierte Leistung ergibt pro Jahr 1TWh Strom. 2019 hat die Regierung tatsächlich die gigantische Menge von 1 GWp ausgeschrieben. Noch eine Bemerkung: weltweit werden pro Jahr etwa 100 GWp installiert.

    Antworten
  14. ikkyu sagte:

    Der Kampf gegen den Verbrennungsmotor wird von den Leugnern des natürlichen Klimawandels – also von Politikern und dessen Erfüllungsgehilfen in den Mainstream-Medien- mit „fake-Argumenten“ begründet.

    Zum Beispiel wird behauptet, dass 97% der Klimaforscher der Meinung sind, dass die in den letzten Jahrzehnten beobachtete Erwärmung hauptsächlich vom Menschen verursacht ist. Das wäre der Beweis für die Richtigkeit der Theorie.

    Das Forbes-Magazin hat dieses Argument näher untersucht:

    97% Of Climate Scientists Agree‘ Is 100% Wrong

    https://www.forbes.com/sites/alexepstein/2015/01/06/97-of-climate-scientists-agree-is-100-wrong/#7494141b3f9f

    „Cook does not say what percentage, but when the study was publicly challenged by economist David Friedman, one observer calculated that only 1.6 percent explicitly stated that man-made greenhouse gases caused at least 50 percent of global warming.“

    „The 97 percent claim is a deliberate misrepresentation designed to intimidate the public—and numerous scientists whose papers were classified by Cook protested:
    “Cook survey included 10 of my 122 eligible papers. 5/10 were rated incorrectly. 4/5 were rated as endorse rather than neutral.”

    —Dr. Richard Tol
    “That is not an accurate representation of my paper . . .”
    —Dr. Craig Idso
    “Nope . . . it is not an accurate representation.”
    —Dr. Nir Shaviv
    “Cook et al. (2013) is based on a strawman argument . . .”
    —Dr. Nicola Scafetta
    …“

    Desweiteren wird oft behauptet, dass es in der Erdgeschichte noch nie eine so schnelle Erwärmung gegeben habe und dass deshalb nur die anthropogenen CO2-Emissionen
    dafür verantwortlich sein können. (das „Was soll es denn sonst sein“-Argument)

    Hier handelt es sich um eine Wissensanmaßung, die in der Wissenschaft leider oft zu beobachten ist.

    Deutsche Forscher kommen in einem Nature-paper zu folgendem Schluß:

    „Maximum rates of climate change are systematically underestimated in the geological record“

    „Consequently, the true attainable pace of ancient climate change may be commonly underestimated, compromising our understanding of the relative pace (and severity) of both ancient and recent climate change.“

    https://www.nature.com/articles/ncomms9890

    Antworten
    • Dietmar Tischer sagte:

      @ ikkyu

      Wenn der Mainstream der Überzeugungen so sehr angeschwollen ist, dass er nicht mehr aufzuhalten ist, dann ist die Vernunft ein Rufer in der Wüste.

      An und für sich wäre das nicht weiter tragisch.

      Wenn aber der Mainstream so kostspielig ist, wie er sich im Fall der Energiewende gestaltet UND diese zudem noch so wirkungslos, wie sie sein wird, dann ist das schon tragisch.

      Es ist gleichwohl nicht zu ändern.

      Erst die normative Kraft des Faktischen wird den Mainstream zur Besinnung bringen.

      Dann allerdings ist der Schaden längst angerichtet und nicht mehr rückgängig zu machen.

      Und dann ist der Mainstream schon wieder mit etwas anderem unterwegs …

      Die Gläubigen werden nie aussterben.

      Antworten
  15. ikkyu sagte:

    Der „Hinterfrager“ meint auf welt.de:

    „Es ist ja eigentlich zum Lachen:

    Lasst uns doch die bösen Pkw ganz abschaffen – also nur die mit Brumbrum-Motor ( böse ).

    Wir vergeben KfW-Darlehen für E-bikes ( gut ) und kostenlosen ÖPNV ( spitze ).

    Dann brauchen wir auch die kaputten Straßen nicht zu sanieren, die einsturzgefährdeten Brücken werden dann ja auch nur noch von Fahrrädern verwendet ( traumhaft ) und noch weniger Polizei reicht auf der Straße ( wieder Geld gespart ) .

    Die 2 Mio Menschen die direkt und indirekt von der Automobilindustrie leben haben es dann so gut wie die 1.5 Mio Menschen die mal von der Kohle lebten.
    Denen hat man auch erzählt, dass es im Ruhrgebiet das neue Silicon Valley gäbe ( ihr könnt ja mal in Duisburg nachfragen, ob es geklappt hat ).

    Die Heizungen in den Häusern mit böser Gas- und Ölheizung wird per ENEV 2020 verboten – zwei Pullis mehr reichen auch und alternativ schnell für 15.000 Euro ein bisschen Geothermie nachrüsten
    ( ist ja irgendwie auch ein Konjunkturprogramm – also super ).

    Schwerindustrie komplett nach Fernost verdrängen ( wieder weniger CO2 – also insgesamt natürlich nicht – aber bei uns schon – und wir sind dann soooosupi besser als all die bösen Umweltverschmutzer ).

    Hier Kohleabbau verbieten ( ach so – haben wir ja schon – übermorgen erwischt es die letzte Zeche in Bottrop und Hambi ist ja auch gestoppt ).

    Dann kaufen wir die Kohle halt in Polen ( böse Umweltverschmutzer in Polen ).
    Die AKW´s haben wir ja schon klein bekommen – und siehe da läuft doch – wir kaufen den Atomstrom einfach in Frankreich ( wir sind die Guten ).

    Die Chemische Industrie und die Pharmaindustrie ist schon in Fernost und deren Produkte werden 14.000 km per Schwerölfrachter nach Deutschland gebracht – schrecklich, dass die da unten unsere modernen Standards nicht einhalten – sollten wir Fördermittel hinsenden ( wir sind die Guten ).

    Und wenn dann alles im Eimer ist ( also schön grün ) und auch keine Methanpupsende Kuh mehr hier grast, leben wir vom bedingungslosten Grundeinkommen…“

    Besser kann man imo die Lage nicht beschreiben.

    Antworten
  16. Julian sagte:

    Effizienzmässig ist Elektro einfach unschlagbar:

    1) Im Auto: 35% statt 18% (Diesel) oder noch weniger (Benziner) Wirkungsgrad

    2) Betriebsstoff: Großkraftwerke haben einen höheren Wirkungsgrad als die lokale Verbrennung. Selbst bei Stromerzeugung aus Öl ist also das nochmal besser.

    3) Viel weniger Komplexität im Auto und damit geringerer Wartungsbedarf

    4) Bremsabrieb wird ebenfalls nahezu eliminiert – weitere Quelle von Feinstaub

    5) Strommix ist entkoppelt von Mobilität: E-Infrastruktur und E-Auto Basis können jetzt aufgebaut werden während der Strommix (und natürlich das Netz) entsprechend umgebaut werden. Jede Verbesserung im Mix schlägt unmittelbar durch.

    6) Batteriekosten pro kwh sinken exponentiell. Das bedeutet ca 2020-22 Fahrzeugpreise unterhalb von vergleichbaren Verbrennerpreisen. Zudem bedeutet es, dass Speicher im Netz viel besser umsetzbar sind. Damit wird das Netz stabiler. Falls nötig noch gekoppelt mit intelligenter Ladeinfrastruktur (vor allem zuhause) sollte sich die Last gut verteilen lassen.

    7) Die Energieeffizienz von Wasserstoff kann nicht mithalten und ist im Bereich konventionelle Kraftstoffe. Das bedeutet wir müssten noch mehr Energie aus Renewables generieren.

    Antworten
  17. ikkyu sagte:

    @ Julian

    zu 1) + 2)
    troodon hat weiter oben einen Artikel über eine Studie des ADAC verlinkt, nach der beim derzeitigen Energiemix in Deutschland keine signifikante CO2-Reduktion durch E-Autos zu erwarten ist.

    zu 4)
    E-Autos sind tendenziell schwerer als vergleichbare Verbrenner, wodurch sogar mehr Reifenabrieb (also auch Ruß) entsteht.

    zu 6)

    Wenn Sie schreiben, dass die Batteriekosten exponentiell sinken, heißt das nur, dass die Geschwindigkeit der Kosten-Abnahme mit der Zeit immer kleiner wird.
    Für eine Modellierung der Kostenabnahme mit einer e-Funktion, müssen Sie die aktuellen Kosten und die prozentuale Änderung der Kosten pro Zeiteinheit angeben.
    Ohne diese Angaben ist der Informationsgehalt ihrer Aussage gleich NULL.

    Abgesehen davon ist im Hinblick auf die stark steigenden Rohstoffkosten (Lithium, Cobalt) nicht sicher, dass die Batteriekosten wirklich signifikant fallen werden.
    Großartige Skaleneffekte bei der Produktion der 18650´er Becherzellen, die von Tesla zu den Batterie-Packs zusammengeschweißt werden, sind nicht zu erwarten, da diese ja bereits massenweise produziert werden.

    Zum Einsatz der Akkus von den E-Autos als Stromspeicher:

    Laut Analyse von Prof. Sinn ist das Problem der Speicherung der fluktuierenden Stromerzeugung aus Wind und Sonne ein saisonales, d.h. dass im September die Speicher voll und im März die Speicher leer sind.

    Sie dürfen also mit ihrem E-Auto ab September nicht mehr fahren, damit dann im März ihr Akku aus dem E-Auto Strom ins Netz einspeisen kann. :-)

    Prof. Dr. Sinn zum Zappelstrom an der LMU-München:

    https://www.youtube.com/watch?v=rV_0uHP3BDY

    Antworten
  18. Klaus Samer sagte:

    Nicht dies ausgefeilteste Stellungnahme aber er kann durchaus ein paar Punkte machen:https://www.youtube.com/watch?v=u6mPtR2XhK8

    Mal abgesehen davon sind alle Elektroautogegner in der entgegengesetzten Richtung zu der von ihnen so vehement ungefragt verteidigten Autoindustrie unterwegs.

    VW will in den nächsten 5 Jahren über 20 Milliarden Euro in Elektromobilität investieren. Porsche will seine Produktionskapazitäten für den nächstes Jahr kommenden Taycan ausweiten weil die Nachfrage die Erwartungen übertrifft.

    Aus Sicht der konservativen (zuirückhaltend formuliert) selbsternannten Retter der deutschen Autoindustrie sind die o.g. Protagonisten wie VW und ihre Ingenieure fehltgeleitete Ökospinner die keine Ahnung haben und dringend der Aufklärung bedürfen.

    Interessante Selbsteinschätzung dieser konservativen Retter. Die Geschichte wird über sie hinweggehen.

    Antworten
    • troodon sagte:

      @ KS
      „VW will in den nächsten 5 Jahren über 20 Milliarden Euro in Elektromobilität investieren.“

      Wollen ? Sie müssen es tun, um die Co2 Ziele zu erreichen. Mit den entsprechenden Konsequenzen, die Diess selbst genannt hat.

      Zunächst:„Natürlich werden wir das Ziel, bis 2030 die CO2-Emissionen nochmals um 37,5 Prozent zu reduzieren, erreichen können. Mit unserer E-Plattform und der starken Präsenz in China schaffen wir das“
      Und dann eben auch:
      „„Ist sich die Politik wirklich über die Auswirkungen ihrer Entscheidungen im Klaren? Hat man dieses Vorgehen genügend überlegt und abgewogen?“
      Diess kritisierte, wegen der teuren Batterien und der CO2-Strafzahlungen für konventionelle Autos würde Einstiegsmobilität sehr viel teurer werden – für viele Kunden unerschwinglich. „Und es würde Arbeitsplätze kosten, in einer Größenordnung, die wir in diesem Zeitraum nicht mehr über Vorruhestandsregelungen abbauen könnten.“

      Und z.B. ein Tesla S mit tatsächlichem Verbrauch von 24 kwh/100 KM zählt dann als C02 Nullemission-Kfz. Klasse Logik…
      Tatsächliche Co2 Einsparungen durch Elektro PKW sind in den nächsten Jahren nicht zu erwarten. In 10 Jahren mag es dann langsam anders werden…

      Antworten
  19. ikkyu sagte:

    @ Samer

    Also ich bin nicht pauschal gegen Elektromobilität.

    Jedesmal wenn ich einen Grünen (immerhin fast 20% der Wähler) treffe, frage ich ihn, ob er sich schon ein Elektroauto angeschafft hat, zumal es dafür sogar einen staatlichen Zuschuss gibt (erarbeitet vom normalen Arbeiter).

    Die Antwort ist dann typisch Öko-Heuchler meist: Nein, weil …….. :-)

    Das verlinkte Video mit dem Wikipedia-Wissen habe ich mir nicht komplett angeschaut.

    Deswegen nur zwei Punkte dazu:

    Der Stromanteil der erneuerbaren Energien wird mit 43% angegeben.
    Tatsächlich schwankt dieser Anteil täglich zwischen 15% und 70% (Zahlen für 2018).

    https://www.energy-charts.de/ren_share_de.htm?year=2018&source=ren-share&period=daily

    Da die meisten E-Autos in der Nacht geladen werden (also dann wenn die Sonne nicht scheint) und zu dieser Zeit hauptsächlich die Kohlekraftwerke ( 1000 g CO2/ kWh) Strom liefern, ist die CO2-Bilanz der E-Autos noch schlechter.
    Bei reinem Kohlestrom kommt man auf 200 g CO2 pro km.
    (Verbrauch: 20 kWh/ 100 km; siehe ADAC-Heft vom November).

    Natürlich kann man Lithiumionen-Akkus prinzipiell recyclen.
    Die Frage ist nur, wieviel CO2 dabei entsteht und ob es überhaupt wirtschaftlich ist.

    Wenn man z.B. die Cobaltbeladung der Kathode verringert um Rohstoffkosten zu sparen, lohnt sich irgendwann das Recycling von Cobalt nicht mehr.

    Antworten
  20. Klaus Samer sagte:

    Nur mal so am Rande man könnte E-Autos auch tagsüber laden wenn die 8h Stunden beim Arbeitgeber vor der Tür stehen, das würde nicht nur automatisch Sinn machen in Bezug auf Ökostrom, Wind weht im übrigen auch Nachts, sondern man würde auch noch nicht einmal eine besondere Aufladevorrichtung benötige da reicht dann bei 8,5 h Arbeitstag auch der normale Stecker.

    Nachts zu laden ist im übrigen beim derzeitigen Strommix nicht dumm, da nachts auch derzeit noch die Grundlast weiterläuft die nach dem zu Bett gehen dringend Abnehmer braucht, weswegen es ja Nachtspeicherheizungen gab und gibt.

    Eine Batterierecyclingmethode die 99% schafft finde ich absolut bemerkenswert, im Übrigen ist ein Verbrenner auch in Teilen eher nicht recyclingfähig und erzeugt genauso viel Schrott wie ein EV.

    Da hier ja soviel über den ADAC geredet wird :

    https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/e-mobilitaet/antrieb/elektroauto-kostenvergleich/

    Antworten
  21. ikkyu sagte:

    Das ist die typische Öko-Michel Argumentation:

    Hin und wieder weht in der Nacht ein Wind, deswegen kann man sein E-Auto damit CO2-frei laden.
    :-)

    Betrachten wir doch mal ein konkretes Szenario:

    Derzeit gibt es etwa 45 Mio. PKW in Deutschland, von denen wir nur 20 Mio elektrifizieren.

    Die eine Hälfte davon (10 Mio) lädt ihr E-Auto in der Nacht, die andere am Tag.

    Wie von Ihnen vorgeschlagen wird an der normalen Steckdose mit 3,7 kW jeweils 10 Stunden lang geladen, was 37 kWh im Akku und im Winter einer maximalen Fahrstrecke von 150 km entspricht.

    Allein dafür benötigen wir eine zusätzliche Kraftwerkskapazität von 37.000 MW.

    Derzeit beträgt die durchschnittliche Leistung aus der Windenergie ca. 5.000-6.000 MW.

    Hinzu kommt noch, dass bis 2021 netto ca. 7.000 MW an Kraftwerkskapazität abgeschaltet werden (hauptsächlich die CO2-effiziente Kernkraft) und die Abschaltung der Kohlekraftwerke gerade geplant wird.

    Wie wollen Sie die 44.000 MW CO2-neutral erzeugen, damit Sie mit ihrem E-Auto die Welt retten können?

    Zur Einordnung der Größenordnung:

    Um 1000 MW Leistung zu erzeugen, muss bei einem Kraftwerk mit 50% Wirkungsgrad ein Energieäquivalent von 200.000 Litern Öl in der Stunde (!) verbrannt werden.

    Auch eine Verdoppelung der Windkraftanlagen + PV würde nicht helfen:

    „Ebenso wurde in diesem Artikel der fiktive Fall betrachtet, bei der die Kapazitäten im Status quo verdoppelt werden. Ein Beitrag zur Versorgungssicherheit ist auch dann nicht zu erwarten, denn der Wert von 0,1 GW als geringste Einspeiseleistung würde sich auf 0,2 GW verdoppeln. Andererseits würden die erwarteten Spitzen in einer Größenordnung von 70 GW liegen, in vielen Stunden liegt das über der nachgefragten Last. Selbst bei einer Verdopplung würde die addierte Einspeisung von Wind und PV in annähernd 5 684 Stunden weniger als 20 GW betragen.“

    http://www.et-energie-online.de/Zukunftsfragen/tabid/63/NewsId/1168/Beitrag-von-Wind-und-PhotovoltaikAnlagen-zu-einer-gesicherten-Stromversorgung.aspx

    Antworten
  22. Klaus Samer sagte:

    Ja so ist das halt mit dem Konservativismus keine Antwort auf die Klimafrage, am besten gleich leugnen dann existiert das Problem ja garnicht, so ist das halt wenn man „denkt“ wie Trump.

    Die Fakten zeigen ein deutlich difrenzierteres Scenario als die mal eben am PC zusammengestrickte eigene Wirklichkeit, so ist das halt mit ideologischen Scheuklappen.

    Hier mal ein paar Fakten :https://www.golem.de/news/stromversorgung-das-maerchen-vom-blackout-durch-elektroautos-1808-135930.html

    https://www.heise.de/newsticker/meldung/Elektromobilitaet-und-erneuerbare-Energie-Eon-und-Nissan-kooperieren-in-Deutschland-3987773.html

    Konservativismus als nicht als Wertebewahrung sondern Fortschrittsverweigerung, passend zur gestrigen Ideologie, da wird der AfD richtig warm ums Herz.

    Nützt nur nix wenn die bezahlbaren EVs dann plötzlich aus China kommen. Man könnte natürlich dann den Chinesen die Zollschranken vor die Nase ziehen, die hätten ja auch bei einer exportabhängigen Nation wie Deutschland null Druckmittel.

    Antworten
  23. ikkyu sagte:

    Man sollte auch nicht vergessen, dass ein massiver Ausbau der Windenergie zu einer Erwärmung des Klimas führt. :-)

    “Climatic Impacts of Wind Power”

    https://www.cell.com/joule/fulltext/S2542-4351(18)30446-X

    Werden nur 14% des Primärenergiebedarfs der USA durch Windenergie bereitgestellt, ergibt sich im Durchschnitt sofort (!) folgende Erwärmung:

    “The benchmark scenario is warming of 0.24°C over the Continental US and 0.54°C
    over the wind farm region..”

    In der Realität ist die Erwärmung sogar noch stärker:

    “The disadvantage of using prescribed boundary conditions is that our simulations
    will underestimate the global-scale climatic response to wind power extraction
    compared with a global model with equivalent resolution, which would allow the
    global atmosphere to react to the increased surface drag over the US and would
    reveal climate teleconnections………
    Removal of the boundary conditions might also increase the warming
    in the wind farm region.”

    Antworten
  24. ikkyu sagte:

    @ Samer

    In dem von Ihnen verlinkten Artikel wird je nach Studie von einem E-Auto Anteil zwischen 7% und 33% bis 2035 (!) ausgegangen, d.h. doch dass weiterhin 93% – 67% mit Verbrennungsmotoren unterwegs sind.

    Können Sie sich vorstellen, warum in den Szenarien die Anzahl der E-Autos von den Forschern so niedrig angesetzt wird?

    Rechnen Sie mal vor, welche zusätzliche CO2 Ersparnis bei diesen Szenarien gegenüber der sparsamsten Dieseltechnologie möglich ist und bewerten Sie den möglichen „Vorteil“ für das Klima.

    Welchen Strommix legen Sie dabei zu grunde?

    Oder können Sie nur ad hominem diffamieren und linksgrüne Artikel verlinken, die dann auch noch Ihrer Argumentation widersprechen?

    Antworten
  25. Klaus Samer sagte:

    Liest sich hier wie die Fortsetzung der Stratgie von Bannon übertragen auf Deutschland. Ohne Klarnamen für die AfD posten oder für den FSB was ja kaum einen Unterschied macht. Fakten werden als Fakenews bezeichnet und der Klimawandel ist ein Machwerk der Chinesen.

    Wer zu feige ist unter eigenem Namen zu schreiben, weiß schon warum er sich verstecken muß. Feigheit „Stärke“ nur in der Gruppe und Anonymität um Ideologie zu verbreiten, hatten wir alles schon einmal.

    Der Blog hier hat inzwischen das gleiche Problem wie seienerzeit Lucke, berechtigte Kritik an bestehenden Verhältnisse wird gekapert durch den braunen Rand der Gesellschaft durch die hier gewollt vermiedene Abgrenzung endet man dann bestenfals da wo Lucke heute ist.

    Ich werde hier nicht mehr schreiben, ist viel schöner dabei zuzusehen wie dieser Block im selbstreferenziellen Saft kocht und die 10 Akteure die hier so schreiben denken es ist der Nabel der Welt.

    Ich werde hier auch nicht mehr hin verlinken,dann könnte ich auch direkt auf die Homepage der AfD verlinken.

    Antworten
    • Richard Ott sagte:

      @Herr Samer

      Oh je. Sie glauben im Ernst, hier posten russische Geheindienst-Agenten? Und was hat das mit der Strategie von Bannon zu tun? Hoffentlich kommen Sie über Weihnachten von diesem Trip ein bisschen herunter, sonst werden Sie noch eine üble Psychose entwickeln.

      Ihre argumentative Kapitulalationserklärung nehmen wir aber gerne zur Kenntnis.

      Frohes Fest!

      Antworten
  26. ikkyu sagte:

    @ Samer

    Ob jemand mit Klarnamen schreibt oder nicht, ändert nichts an den Argumenten.

    Als Epikureer halte ich mich an die Devise: Lebe im Verborgenen!

    Zum Abschied habe ich noch eine wissenschftliche Veröffentlichung für Sie als Leugner des natürlichen Klimawandels.

    Wissenschaftler der Uni Giessen haben das Klima von Nord-Europa für die letzten 2000 Jahre rekonstruiert und den Abkühlungstrend erstmalig präzise berechnet.

    Ein weiteres Ergebnis:

    „Wir konnten zeigen, dass die historischen Temperaturen zur Römerzeit und im Mittelalter als zu kühl eingeschätzt wurden“, so Professor Luterbacher. „Diese Befunde sind auch insofern von klimapolitischer Bedeutung, da sie die Beurteilung des aktuellen Klimawandels im Vergleich zu den historischen Warmphasen beeinflussen.“

    https://www.uni-giessen.de/ueber-uns/pressestelle/pm/pm156-12

    Antworten

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