Air Berlin hatte keine Chance

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Dieser Beitrag erschien u. a. bei Cicero Online:

Nun ist es also offiziell. Air Berlin hat Insolvenz angemeldet und wieder bewiesen, was für die ganze Branche gilt: Airlines kommen in Probleme, sobald ihnen das Geld anderer Leute ausgeht. In diesem Fall hatten die Scheichs keine Lust mehr, weitere Millionen in ein Fass ohne Boden zu stecken. Besser wäre es gewesen, sie hätten sich vorher mit den Regeln einer Branche beschäftigt, die seit Jahrzehnten über den gesamten Konjunkturzyklus gerechnet kein Geld verdient.

Airlines sind ein schlechtes Investment. Die wenige Ausnahmen, denen es gelingt Geld zu verdienen, machen alles richtig. Diejenigen, die halbwegs überleben, vieles. Air Berlin hatte keine Chance, denn zu viele Faktoren konnte die Airline nicht mehr ändern. Die Fehler wurden vor Jahren gemacht. Umso wichtiger ist es, sich die Gründe für die Probleme der Branche vor Augen zu führen:

  1. Ein Großteil der Kosten ist fremdbestimmt

Für Fluggesellschaften ist es weitaus schwieriger, sich auf der Kostenseite zu differenzieren, als für Unternehmen anderer Branchen. Alle kaufen ihre Flugzeuge bei den gleichen Lieferanten (Airbus, Boeing). Alle brauchen dasselbe Kerosin, um die Maschinen zu betanken, alle zahlen an den Flughäfen die gleichen Landeentgelte, sofern sie nicht auf subventionierte Regionalflughäfen ausweichen.

Nur bei den Personalkosten können die Fluggesellschaften einen Vorteil erzielen. Wer die geringsten Löhne zahlt, hat einen Vorteil. Kein Wunder also, dass das entscheidende Thema der letzten Jahre die immer wiederkehrende Diskussion um die Senkung der Personalkosten war und uns mehre Streiks selbst bei der Lufthansa beschert hat. Hierin liegt auch der eigentliche Grund für die Auslagerung von Strecken an Tochtergesellschaften, wie beispielsweise Eurowings.

  1. Im Einkauf liegt der Gewinn

Da alle Fluggesellschaften von den gleichen Zulieferern abhängen, kommt der Einkaufsstrategie eine entscheidende Bedeutung zu. Erfolgreiche Airlines wie Ryanair und Easyjet haben beispielsweise in vergangenen Rezessionen die schlechte Auftragslage bei Airbus und Boeing dazu genutzt, mit Bestellungen von über hundert Maschinen die Preise zu drücken. Auch in den letzten Jahren sind sie durch Rekordbestellungen aufgefallen, wie zuletzt 2013. Damit unterscheiden sie sich deutlich von Wettbewerbern wie Air Berlin, die immer nur in geringerer Stückzahl Maschinen gekauft haben und deshalb höhere Preise in Kauf nehmen mussten.

  1. Standardisierung ist wichtig

Doch damit nicht genug. Die meisten Airlines – wie auch Air Berlin – betreiben eine Flotte verschiedener Flugzeugtypen, oftmals auch von verschiedenen Herstellern. Dies hat eine enorme Komplexität zur Folge. Piloten müssen für verschiedene Flugzeugtypen ausgebildet werden oder aber können nicht die gesamte Flotte fliegen. Gleiches gilt für Mechaniker. Die Ersatzteilbevorratung ist ebenfalls deutlich komplexer. Damit steigen nicht nur die Kosten im täglichen Betrieb, sondern es sinkt auch die Flexibilität, um bei Störungen reagieren zu können. Fällt eine Maschine aus, ist es beispielsweise viel komplizierter einen Ersatz zu beschaffen. Dadurch sinkt im Schnitt die Auslastung der Flotte. Die Einnahmen pro Flugzeug sind tiefer.

  1. Wartungskosten minimieren

Eng mit dem Einkauf der Maschinen hängt auch der Verkauf zusammen. Es ist natürlich, dass mit zunehmenden Alter der Maschinen auch der Wartungsaufwand steigt. Gesellschaften wie Ryanair und Easyjet nutzen deshalb die neu gekauften Maschinen ungefähr sechs Jahre, bevor sie diese weiterverkaufen. Ein sehr günstiger Zeitpunkt, denn die zu realisierenden Preise sind noch hoch und die Wartungsaufwendungen noch tief. Hier zahlt sich die Einkaufsstrategie zusätzlich aus. Air Berlin betrieb zuletzt übrigens 122 Flugzeuge mit einem Durchschnittsalter von 9,6 Jahren: 97 Airbus (unterschiedlichen Typs), eine Boeing, 21 Bombardier und drei weitere Maschinen. Kostengünstig kann das gar nicht sein.

  1. Auslastung ist entscheidend

Will man in der Branche Geld verdienen, muss man die Auslastung der Flugzeuge nach oben treiben. Das beinhaltet eine engere Bestuhlung, um mehr Plätze anbieten zu können, eine aggressive Verkaufsstrategie, um möglichst viele dieser Plätze zu verkaufen (denn ein leerer Platz bringt garantiert kein Geld) und möglichst viele Flugstunden pro Tag. In allen drei Dimensionen haben die Billigflieger die Nase vorn. Sie haben den Komfort deutlich gesenkt, vermarkten ihre Tickets weitaus aggressiver und haben die Flugzeiten maximiert. Sehr schön ist das an der sogenannten „Turn-around-Zeit“ zu beobachten. Damit ist die Zeit zwischen der Landung und dem nächsten Start gemeint. Am besten ist es, auf dem Vorfeld zu parken und die Passagiere mit dem Bus zu transportieren. Idealerweise auch so, dass man keinen Push-back braucht, also nicht von einem Flughafenfahrzeug zurückgeschoben werden muss. Das spart Zeit und wiederum Geld.

Billigflieger bieten deshalb auch keine Umsteigeverbindungen an. Die kann der Kunde sich selber zusammenstellen, so er will. Der Fokus der Fluggesellschaft liegt auf Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, auf der die Maschinen idealerweise hin und her pendeln. Will man wie Air Berlin ein Streckennetz mit vielen Kombinationsmöglichkeiten anbieten, so ist das ein teures Unterfangen, das man sich leisten können muss. Finanziell ist es ein Desaster.

  1. Personalkostenvorteil der Angreifer

Zwar versuchen die etablierten Anbieter wie Lufthansa (über Eurowings) und Air Berlin die Auslastungsstrategie der Billigairlines zu kopieren, doch das genügt nicht. Sie leiden unter dem typischen Problem vor dem alle Industrien stehen, sobald neue Anbieter eintreten. Letztere können sich Personal zu aktuellen Konditionen beschaffen und diese liegen gerade in der Luftfahrt deutlich tiefer als noch vor wenigen Jahren. In der Folge sind die traditionellen Anbieter in ständigen Kämpfen mit Mitarbeitern und Gewerkschaften mit dem Ziel der Lohnsenkung, was das Betriebsklima trübt und Störungen durch Streiks zur Folge hat. Dies lähmt die Organisationen und macht es schwer, sich auf den eigentlichen Kampf gegen die neuen Wettbewerber zu konzentrieren. Noch schwerer wiegt, dass es zu lange dauert und letztlich wohl nie gelingen wird, das Lohnniveau der neuen Wettbewerber zu erzielen. Air Berlin und Co. haben auch hier einen dauerhaften Nachteil.

  1. Kunden wollen nur billig

Bevor an dieser Stelle die Leserkommentare ob meiner Kaltherzigkeit Überhand nehmen, sei daran erinnert, dass es letztlich wir, die Kunden sind, die es in der Hand haben, zu entscheiden, ob wir bereit sind, deutlich mehr für ein Flugticket zu bezahlen. Solange wir das nicht sind, bleibt der Druck auf die Fluggesellschaften bestehen. Das sollten wir auch bedenken, wenn unser Gepäck nicht ausgeliefert wird, weil die Airlines und die Flughäfen auf einen noch billigeren Anbieter gewechselt haben.

  1. Kein Wettbewerber scheidet wirklich aus

In der ersten Reaktion auf die Insolvenz von Air Berlin sind die Aktien der Wettbewerber wie Lufthansa gestiegen. Dahinter steht letztlich die Erwartung des Marktes, dass durch den Wegfall eines Wettbewerbers der Preisdruck abnimmt und die Lufthansa in Deutschland höhere Preise durchsetzen kann. Zeitweise wird das auch der Fall sein und der Firma etwas Luft verschaffen. Strukturell ändert sich jedoch nichts. Es ist nur eine Frage der Zeit bis andere – vermutlich noch aggressivere Wettbewerber – in die Lücke stoßen. Die Eintrittsbarriere in den Markt ist nicht so hoch und die Lufthansa wird von den Wettbewerbshütern gezwungen werden, auf bestimmte Routen und Startzeiten zu verzichten. Dann geht das Spiel also weiter. Eine wirkliche Reduktion der Flugkapazitäten, die angeboten werden, ist somit nicht in Sicht und damit auch keine höheren Preise. 

  1. Emotion vor Ratio

Eine Besonderheit der Branche ist sicherlich die emotionale Bindung vieler Akteure an das Fliegen. Diese Begeisterung führt bei vielen zu einer zu emotionalen und zu wenig rationalen Herangehensweise an das Geschäft. Das gilt erst recht für die Investoren, die, obwohl alle Erfahrungen gegen die Branche sprechen, immer wieder darauf hoffen, es würde ihnen besser ergehen. Nicht umsonst gibt es das Bonmot, wonach es ganz einfach ist Millionär zu werden: eben, indem man als Milliardär eine Fluggesellschaft kauft. Nur so kann man erklären, dass es die Branche über einhundert Jahre nicht geschafft hat, eine tragfähige Struktur zu finden.

  1. Immer wieder wird der Frosch geküsst

Die Investoren sind allerdings nicht alleine mit der Überschätzung der eigenen Fähigkeiten. Noch schlimmer ist es um die Manager bestellt. Immer wieder glauben diese, es gelänge ihnen wie im Märchen vom Froschkönig, alleine durch ihren Kuss aus dem Frosch einen Prinzen zu machen. Der legendäre Investor Warren Buffet hat schon vor Jahren mit diesem Bild festgestellt, dass es fast unmöglich ist, aus einer schlechten Firma eine gute zu machen. Trotzdem wird es immer wieder versucht. Bei Air Berlin gaben sich die Froschküsser die Klinke in die Hand.

Sicherlich findet sich in dieser Aufzählung immer auch eine Ausnahme von der Regel. Dennoch bleibt festzuhalten: Mit alten Flugzeugen verschiedenen Typs, einer Netzwerkphilosophie und viel zu hohen Personalkosten hatte Air Berlin keine Chance. Schade.

Cicero.de: „Warum Air Berlin keine Chance hatte“, 17. August 2017

12 Kommentare
  1. mg says:

    OT zwar, aber anbei ein kleiner Nachtrag zur EV-Diskussion:

    http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/elektroantrieb-kann-die-erwartungen-noch-nicht-erfuellen-a-1162277.html (zur Frage der Zukunftsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie)

    „Untätig sind die deutschen Konzerne dennoch nicht, wie eine Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung darlegt. Danach stehen deutsche Autobauer den Konkurrenten in Asien und den USA in Sachen Innovationen kaum nach. Bei Schlüsselkomponenten wie Leistungselektronik, Elektromotoren und Ladetechnologie belegen sie gemessen an der Zahl der Patente Platz zwei hinter Japan. Zusammen mit dem Know-how im klassischen Automobilbau und in der Werkstoffkunde ergibt sich daraus eine starke Position im internationalen Wettbewerb.

    Die lässt sich übrigens auch an den Marktanteilen ablesen. Knapp 20 Prozent aller weltweit gebauten Elektrofahrzeuge kommen aus Werken der deutschen Hersteller. Der Marktanteil bei den konventionell angetriebenen Autos ist nicht viel höher. Stellt man die stark steigende Nachfrage nach Autos mit Hybridantrieb in Rechnung – ebenfalls eine Domäne der Deutschen -, dann sieht die Rechnung für die kommenden Jahre noch günstiger aus.“

    https://www.heise.de/autos/artikel/Klartext-Elektroautos-sind-ein-bisschen-besser-3803116.html?view=print (zur Frage der Umweltbilanz bzw. des ökologischen Fussabrucks von EVs)

    https://www.heise.de/forum/Autos/Artikel-Foren/Elektroautos-sind-ein-bisschen-besser/Als-Petrolhead-aus-einer-Familie-von-Petrolheads-sage-ich/posting-30881374/show/ (ein Vergleich von Elektro- und Verbrennungsmotor durch einen technisch versierten Autoenthusiasten)

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    • Dietmar Tischer says:

      Die Ansicht des Mannes, der oberste politische Verantwortung in Deutschland übernehmen will:

      http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.deutschland-schulz-automanager-haben-zukunft-verpennt.b86c9ace-48f5-4157-a915-f7da5157e406.html

      Daraus:

      >Das Problem sei, dass „millionenschwere Manager bei VW, bei Daimler, die Zukunft verpennt haben“, sagte der SPD-Vorsitzende im ZDF-Sommerinterview. Wegen des kurzfristigen Effekts in ihren Bilanzen hätten sie nicht dort investiert, wo sie es hätten tun müssen.>

      Das ist bodenloser Schwachsinn, für dessen Aussendung man auch noch Gebühren bezahlen muss.

      Abgesehen davon, dass Schulz natürlich weiß, WO sie hätten investieren müssen, muss jedem klar sein, der auch nur den Hauch einer Ahnung von Wirtschaft hat:

      Würden sich die Manager der Automobilindustrie nicht an kurzfristigen Effekten orientiert haben und dies nicht immer wieder mit kontinuierlichen Erfolgen, dann hätten Nahles & Co., die famose SPD-Truppe in der Regierung, bei weitem nicht so ausgiebig verteilen können, wie sie es tun konnte. Und die SPD-Aufsichtsregierung in Niedersachsen hätte betteln gehen müssen.

      Die deutschen Automobilunternehmen waren nicht nur untätig.

      Sie waren auch erfolgreich, äußerst erfolgreich.

      Dass sie z. T. auch kriminell gehandelt haben, widerlegt dies nicht.

      Sie müssen die Regeln einhalten und damit sie es tun, muss man ihnen offensichtlich genau auf die Finger schauen.

      Aber ihnen von VORNEHEREIN die Kompetenz abzusprechen, weiterhin erfolgreich zu sein, ist pure Dummheit.

      Es ist unglaublich, damit konfrontiert zu werden.

      Political correctness und Wahlkampf hin oder her:

      Wo sind die Manager der Automobilindustrie, die hier einmal die Dinge geraderücken?

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  2. Alexander says:

    Wann soll eigentlich die Marktbereinigung stattfinden? Ist der Schaden lang verschleppter Pleiten für eine Branchen nicht größer als rasche Abwicklung kranker Strukturen, damit gesunde Unternehmen für richtiges handeln belohnt werden? Das Problem der Firmenzombies ist kein ausschließlich südeuropäisches…

    Es ist erschreckend, wie tief Endlosrettung in das Denken gesickert ist und wie weit wir uns über Jahre von Marktwirtschaft entfernt haben. Moral hazard vom billigen Geld, nicht nur in Geisterflughäfen (Spanien), Immobilienblasen, Autoschwemmen und Sozialstaaten….

    Ein Europa der Zombies kann nicht leben.

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  3. Dietmar Tischer says:

    Ein insgesamt informierter Artikel.

    Dahinter steckt Branchenerfahrung.

    Aber:

    >Bevor an dieser Stelle die Leserkommentare ob meiner Kaltherzigkeit Überhand nehmen, sei daran erinnert, dass es letztlich wir, die Kunden sind, die es in der Hand haben, zu entscheiden, ob wir bereit sind, deutlich mehr für ein Flugticket zu bezahlen.>

    Erstens:

    Wir haben es DE FACTO nicht in der Hand, weil es nur den EINEN Trend gibt: BILLIGER (auch bei den Angeboten, die mehr Leistung bieten).

    Das würde sich ändern, wenn INSOLVENZEN erlaubt wären, bei denen ALLE verlieren – hier: AUCH die Billig-Bucher.

    Insolvenzen sind nicht nur volkswirtschaftlich effektiv, um Fehlallokationen zu beenden, sondern auch sehr wirksam, LERNEFFEKTE zu initiieren.

    Wer gestrandet ist oder umsonst ein Ticket gekauft hat, lernt, dass billig nicht immer gut ist.

    Zweitens:

    Derartige Insolvenzen und Lerneffekte brauchen wir nicht und wir müssen es auch nicht in der Hand haben, zu entscheiden, ob wir bereit sind, deutlich mehr für ein Flugticket zu bezahlen.

    Denn wir haben eine Regierung, die weiß und ENTSCHEIDET, was gut für uns ist:

    http://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/air-berlin-insolvenz-und-die-folgen-maas-will-fluggaeste-vor-airline-pleiten-schuetzen/20199286.html

    Nur zu.

    Wenn der VERBRAUCHER nicht mehr bestimmt, was gut und schlecht für ihn ist, sind wir auf einem guten Weg.

    Ich frage mich allerdings, ob ich unter diesen Umständen – abgesehen vom Nötigsten – überhaupt noch Verbraucher sein will.

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  4. Ralph Klages says:

    „Bei Air Berlin gaben sich die Froschküsser die Klinke in die Hand“ Richtig. Egomanen und Spinner waren am Werk. Die Banken mit eingerechnet, von den Politikern (gestern) bis in den Wahlkampf hinein will man gar nicht reden. Air Berlin war quasi DER Prototyp der Zombieunternehmen schlechthin. Über allem schwebt die ILLUSION, nämlich, dass das Fliegen etwas besonderes ist: Scheinbarer Glamour und Luxus vereinen sich hier.
    Dabei ist es eigentlich nichts anderes als Busfahren.
    Das wird Lufthansa auch noch lernen müssen.
    LG

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  5. Tom says:

    “ Personalkostenvorteil der Angreifer
    Zwar versuchen die etablierten Anbieter wie Lufthansa (über Eurowings) und Air Berlin die Auslastungsstrategie der Billigairlines zu kopieren, doch das genügt nicht. Sie leiden unter dem typischen Problem vor dem alle Industrien stehen, sobald neue Anbieter eintreten. Letztere können sich Personal zu aktuellen Konditionen beschaffen und diese liegen gerade in der Luftfahrt deutlich tiefer als noch vor wenigen Jahren. In der Folge sind die traditionellen Anbieter in ständigen Kämpfen mit Mitarbeitern und Gewerkschaften mit dem Ziel der Lohnsenkung, was das Betriebsklima trübt und Störungen durch Streiks zur Folge hat. Dies lähmt die Organisationen und macht es schwer, sich auf den eigentlichen Kampf gegen die neuen Wettbewerber zu konzentrieren. Noch schwerer wiegt, dass es zu lange dauert und letztlich wohl nie gelingen wird, das Lohnniveau der neuen Wettbewerber zu erzielen. Air Berlin und Co. haben auch hier einen dauerhaften Nachteil.“

    Das trifft zu.
    Allerdings dürfte der große Unterschied bei den Personalkosten v.a. der Tatsache geschuldet sein, dass die Etablierten sich nach wie vor eine riesige Verwaltung leisten.
    Dies wird offensichtlich, wenn man einmal die Anzahl der Beschäftigten pro Flugzeug bei LH mit z.B easy jet vergleicht.

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  6. straus says:

    Gute Analyse. AirBerlin hat das Prinzip eines Discount nicht verstanden, wie die Beispiele zeigen. Einfachheit, Komplexitätsreduktion, anscheinend alles Fremdwörter für die Manager. Discount bedeutet Konzentration auf das absolut Wesentliche und – neben sehr niedrigen Preisen – das Weglassen dessen, was man in einer Branche für Standard, für unerlässlich hält. Der Sinn und Unsinn von Angeboten wie z.B. Bordverkauf zeigen die Phantasielosigkeit von Branchenexperten wie AirBerlin und die Unfähigkeit, ein Geschäftsmodell zu verstehen und konsequent umzusetzen.

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    • Dietmar Tischer says:

      >Einfachheit, Komplexitätsreduktion, anscheinend alles Fremdwörter für die Manager.>

      Jetzt mal nicht übertreiben.

      Die Manager der etablierten Luftlinien sehen natürlich schon, wo die Billigflieger reduziert haben.

      Sie können aber nicht einfach mal so den Schalter umlegen.

      Teure Tarifverträge, Staatsinteressen u. a. mehr erlauben das nicht.

      Siehe Lufthansa, wie die sich mit ihren Cockpit-Besatzungen quälen musste, um wenigstens etwas von den längst nicht mehr zeitgemäßen Personalkosten herrunterzukommen.

      Von Blüm bis zu Schulz sind es immer Managementfehler, wenn etwas nicht so läuft, wie man es gern hätte.

      Das ist der Unsinn, mit dem im medialen Wettbewerb Stimmung gemacht statt aufgeklärt wird.

      Damit will ich nicht sagen, dass es keine Managementfehler gibt, sondern lediglich, dass solche Pauschalurteile, wie Sie treffen, nicht angemessen sind.

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