CO2-Emissionen müssen gesamt­haft betrachtet werden

Morgen (30. Januar 2022) geht es um die verkehrspolitische Agenda der Ampel. Natürlich dreht es sich da ebenfalls um die Klimafrage. Und auch bei der Verkehrspolitik haben wir es mit vielen falschen Berechnungen zu tun.

Grund genug, einen Gesprächspartner erneut einzuladen. Dr. Klaus Radermacher, Gründer und Geschäftsführer eines auf ganzheitliche Excellence spezialisierten Unternehmens beschäftigt sich seit Jahren intensiv mit der Betrachtung komplexer Organisationen und Systeme. Gemeinsam mit Prof. Dr. Andreas Herrmann, Direktor des Instituts für Customer Insight an der Hochschule St. Gallen (ICI-HSG) war er bereits in Folge 52 zu Gast:

Deutschlands Klima-Ideologie ist teuer 

(zur Zeit nicht verfügbar, weil mein früherer Kooperationspartner entegen unserer Absprache die früheren Folgen hinter die Paywall geschoben hat. Wir arbeiten daran, diesen wie alle frühere Folgen zeitnah über bto wieder verfügbar zu machen)

Ihre Schlussfolgerung: “Untersucht man zusätzlich noch die relevanten physikalischen Parameter und die Physik der systembedingten Bewegungsverläufe, kommt man sehr schnell zu der Erkenntnis, dass die aktuelle Stoßrichtung der ‘ökologischen Verkehrswende’ nicht geeignet ist, um wirklich CO2 in relevanten Mengen einzusparen; es ist vielmehr mit einem Anstieg zu rechnen.”

Die politische und gesellschaftliche Diskussion zum ökologischen Footprint von Verkehrsmitteln dreht sich fast ausschließlich um die aus der Antriebsenergie entstehenden Belastungen der Verkehrsmittel, allen voran CO2. Basis bilden dabei Berechnungen wie diese:

Quelle: → Our World in Data

Daraus schließt der Betrachter: Bahnfahren ist besser als jede Alternative. Man muss also das Bahnnetz ausbauen und Flugverkehr komplett verbieten. Damit leisten wir den größten Beitrag zum Klimaschutz.

Richtig? Nein, falsch. Das zeigt eine neue Studie der beiden, die hier heruntergeladen werden kann:

GANZHEITLICHE ÖKOLOGISCHE BILANZIERUNG VON VERKEHRS­ SYSTEMEN

Klaus Radermacher war so freundlich, mir einen ausführlichen Kommentar für bto zur Verfügung zu stellen:

Ökologische Betrachtung von Verkehrssystemen – Ein ganzheitlicher Systemvergleich

Der „ökologische Fußabdruck“ verschiedener Verkehrssysteme wird zumeist reduziert auf Angaben zum CO2– und NOx-Ausstoß, die im Zusammenhang mit dem Antrieb entstehen, bei Flugzeugen werden in manchen detaillierteren Überlegungen noch Aerosole, die Wirkung von Kondensstreifen etc. in die Diskussion einbezogen.

Bisherige Ansätze, THG-Emissionen in einem weiter gefassten Kontext zu bewerten und zu vergleichen, zielten vor allem darauf ab, neben kurzfristigen Emissionen auch deren langfristige Klimawirkung einzubeziehen (1), (2). Der Ansatz, der in dieser Arbeit erstmalig beschrieben wird, zielt darauf ab, dass die Emissionen des Verkehrssektors ganzheitlich inklusiver aller notwendigen Infrastrukturkomponenten betrachtet werden. Emissionen, die in der bisher gängigen Betrachtungsweise „der Industrie“ oder „dem Bausektor“ zugeschrieben wurden, sind dem Verkehrssystem zuzuschreiben und der im jeweiligen System erbrachten Verkehrsleistung zuzuordnen, auch wenn es sich um industrielle Fertigung oder Baumaßnahmen handelt. Dieser Ansatz ist sehr komplex, aber bereits einige Beispiele machen deutlich, dass es nicht ausreicht, nur die Abgase am Auspuff zu messen, um dem Umweltaspekt angemessen Rechnung zu tragen.

Diese Veröffentlichung befasst sich schwerpunktmäßig mit den Treibhausgasen (THG) bei der Nutzung unterschiedlicher Verkehrssysteme und fokussiert dabei stark auf den Aspekt der CO2-Emissionen; wir folgen damit der aktuellen gesellschaftlichen und politischen Diskussionskultur, wohlwissend, dass es weitere, zum Teil intensiver wirkende THG gibt, die in die Gesamtbilanz einfließen. Die nachfolgend vorgestellte Methodik lässt sich grundsätzlich auch auf andere ökologische Aspekte (Lärm, Vibrationen, Flächenverbrauch usw.) und auf nicht-ökologische Kriterien wie z. B. Kosten, Verfügbarkeit, Ausfallsicherheit, Flexibilität, Fehlertoleranz etc. anwenden.

Für die vier großen Verkehrssysteme Straße, Schiene, Luft und Wasser zeigt Tabelle 1, welche Komponenten die jeweiligen Systeme benötigen, um eine Transportleistung erbringen zu können. Neben dem eigentlichen Verkehrsmittel, also Autos und Lkw, Züge, Flugzeuge bzw. Schiffe benötigen alle Systeme ihre eigene spezifische Infrastruktur, die sich unterteilen lässt in eine „Knotenpunkt“-Infrastruktur, eine „Wege“-Infrastruktur und eine „Steuerungs“-Infrastruktur.

Notwendige
System-
komponenten

Schienenverkehr

Straßenverkehr

Luftfahrt

Schifffahrt

Verkehrsmittel

Zug

Kfz

Flugzeug

Schiff

Knotenpunkt-
Infrastruktur

Bahnhöfe

Parkraum

Flughäfen

Häfen

Wege-
Infrastruktur

Schienennetz,

ggf. Infrastruktur für Elektrifizierung

Straßennetz, Tankstelleninfrastruktur, ggf. Infrastruktur zur Stromversorgung

Luft

Ozeane,

 Fahrrinnen in Küstennähe in der Hochseeschifffahrt,

Flüsse und Kanäle im Binnenverkehr

Steuerungs-
Infrastruktur

Stellwerke, Signalanlagen an der Strecke

Ampeln, Verkehrszeichen etc.

Flugsicherung inkl. Anlagen (Radar, Funkfeuer, etc.)

Leuchttürme, Funkfeuer, etc., Lotsen in bestimmten Gewässern

Direkte Energie zur
Fortbewegung des Verkehrsmittels

Strom,

Diesel

Benzin,

Diesel, vereinzelt Strom und Gas

Kerosin, Flugbenzin

Schweröl,

Schiffsdiesel, neuerdings vereinzelt LNG

Tabelle 1: Die vier grundlegenden Verkehrssysteme und ihre jeweils notwendigen Komponenten

Ganzheitliche Ursache-Wirkungs-Mechanismen zu betrachten heißt, sämtliche klimarelevanten Emissionen aus der Fahrzeugproduktion, dem Straßenbau und der Wartung und Pflege der Straßeninfrastruktur, der Produktion sämtlicher Verkehrszeichen und Ampeln inklusive des Aufstellens und des Betriebs (Strom, Wartung etc.) zu ermitteln und in die Gesamtbilanz einzubeziehen. Analog ist im Schienenverkehr beispielsweise nicht nur der Strom zu betrachten, mit dem die Züge angetrieben werden, sondern auch der Bau und die Wartung der Züge und des Schienennetzes, Bau und Betrieb der Bahnhöfe sowie Bau und Betrieb aller Stellwerke, Signalanlagen, Weichen etc., ohne die es keinen geregelten und sicheren Schienenverkehr gibt.

Zudem spielt für einen vollständigen Vergleich der Effizienz auch die „Mechanische Bewegungseffizienz“ des Verkehrssystems eine Rolle. Dabei geht es u. a. darum, welche Gesamtmasse für eine bestimmte Transportleistung bewegt werden muss, welche Beschleunigungsvorgänge wie häufig auszuführen sind, welche physikalische Hubarbeit zu leisten ist etc.

Sind die relevanten Zahlen für den CO2-Ausstoß der notwendigen Komponenten eines Verkehrssystems oder eines Teils davon (z. B. für eine bestimmte Strecke) ermittelt, müssen diese ins Verhältnis zum erbrachten „Verkehrsaufwand“ [Verkehrsleistung in Personenkilometer (PKM), bei Fracht Tonnenkilometer] gesetzt werden.

Nicht alle Zahlen für eine solche Berechnung sind heute bereits bekannt; sehr viel präzise, analytische Arbeit wird noch notwendig sein, um sämtliche Daten methodisch sauber zu ermitteln. Andererseits werden wir aber sehen, dass der Einfluss der bisher nicht betrachteten Komponenten viel zu groß ist, als dass man ihn einfach ignorieren könnte. Bei den weiteren Überlegungen fokussieren wir uns auf die Verkehrssysteme Schiene, Straße und Luftfahrt und auf den Personenverkehr; die kommerzielle Schifffahrt (von Kreuzschifffahrten und Fährverbindungen abgesehen) erbringt nur Frachttransportleistung. Zudem betrachten wir schwerpunktmäßig den Fernverkehr, da es im System Luftfahrt keinen Nahverkehr im klassischen Sinne gibt. Folgende Zahlen legen wir für die erbrachte Jahresverkehrsleistung in Deutschland zugrunde (3), (4), (5): Straßenverkehr 965,5 Milliarden PKM, Schienenverkehr 95,8 Milliarden PKM, davon 39,4 Milliarden im Fernverkehr, innerdeutscher Luftverkehr 10,3 Milliarden PKM. (Der ankommende und abgehende internationale Luftverkehr auf deutschen Flughäfen beläuft sich in Summe auf 475,9 Milliarden PKM.)

CO2-Bilanz verschiedener Materialien

Zu den größten Energieverbrauchern und CO2-Emittenten gehören die Stahlindustrie, die Aluminiumproduktion und die Zement- bzw. Betonindustrie (6), (7). Vor dem Hintergrund einer korrekten Ursache-Wirkungs-Beziehung müssen Energieverbrauch und entstehende Schadstoffe für Beton und Stahl für Autobahnbrücken der Energie- und Schadstoffbilanz des Verkehrsträgers Straße zugerechnet werden. Handelt es sich bei den Bauwerken um Bahnbrücken oder U-Bahn-Tunnel, sind sie entsprechend dem Schienenverkehr oder dem ÖPNV zuzuordnen.  Stahl, der für Schienen oder für den Bau von Zügen verwendet wird, muss in der Energiebilanz ebenfalls dem Bahnverkehr zugerechnet werden und Aluminium in der Flugzeugproduktion dem Sektor Luftfahrt.

Für die Produktion von einer Tonne Rohstahl fallen allein im Hochofen- und Kokerei-Prozess etwa zwei Tonnen CO2 an (6), (8), (9); alles, was im Walzwerk oder bei einer weiteren Veredlung des Rohstoffs Stahl darüber hinaus anfällt, kommt noch hinzu. Um eine Tonne reines Aluminium zu produzieren, fallen je nach verwendeter Primärenergie zwischen acht und zwölf Tonnen CO2 an (10). Im Produktionsprozess von Kupfer fallen pro Tonne rund drei Tonnen CO2 an, die Weiterverarbeitung des reinen Metalls zu Drähten noch nicht eingerechnet; bei Zinn (neben Kupfer in industriellen Bronze-Legierungen enthalten) sind es rund 16 Tonnen CO2 (11).

Die Produktion einer Tonne Zement verursacht etwa eine Tonne CO2 (12). Pro Kubikmeter Beton muss man von mindestens 300 Kilogramm CO2 ausgehen, die freigesetzt werden, in Abhängigkeit des Zementanteils können es auch mehr als 400 Kilogramm sein. Am Rande sei angemerkt, dass die weltweite Zement- und Betonproduktion je nach Schätzung zwischen sechs und acht Prozent der gesamten jährlichen CO2-Emissionen verursacht, das ist das Drei- bis Vierfache dessen, was der gesamte weltweite Luftverkehr in seiner CO2-Bilanz stehen hat (13), (12), (14), (15). Klimatechnisch ist es dabei irrelevant, ob CO2 und andere Emissionen bei der Stahl- oder Zementproduktion in China, in Indien, in Indonesien oder in Deutschland entstehen.

Bau und Entsorgung der Verkehrsmittel

Welche Emissionen entstehen beim Bau eines einzelnen Autos, eines Zuges oder eines Flugzeuges und welche Transportleistung wird damit erbracht? Erste überschlägige Untersuchungen für diesen Themenkomplex bei Pkws wurden vom Institut für Energie- und Umweltforschung in Heidelberg gemeinsam mit dem ADAC durchgeführt. Für einen Wagen der oberen Mittelklasse wurde errechnet, dass bei der Produktion und beim ordnungsgemäßen Recycling in Summe etwa acht Tonnen CO2 anfallen (16).

Statistisch gesehen fährt ein Pkw in Deutschland 160.000 Kilometer und ist dabei durchschnittlich mit 1,5 Personen besetzt (5); die angenommenen acht Tonnen CO2 für das Fahrzeug fallen somit für die vergleichsweise geringe Transportleistung von 240.000 PKM an. Wir haben somit aus der reinen Fahrzeugproduktion einen Durchschnittswert von 33 Gramm CO2 für jeden geleisteten Personenkilometer.

Für Züge und Flugzeuge liegen keine Zahlen vor, welche Mengen an THG bei der Produktion entstehen. Allerdings ist es plausibel, dass die Gesamtmenge der Materialien eine wichtige Größe darstellt und das Leergewicht des Transportmittels einen ersten Anhaltspunkt liefert. In jedem Fall werden die CO2-Mengen beim Bau eines Zuges oder Flugzeuges ungleich größer sein als bei einem Pkw, und sie werden sich definitiv im drei-, vier-, möglicherweise fünfstelligen Tonnenbereich bewegen. Wir reden aber auch über Transportleistungen von Hunderten Millionen bzw. Milliarden PKM. Ein ICE ist auf eine Lebensdauer von 25 Jahren ausgelegt und legt pro Jahr rund 500.000 Kilometer zurück, was dann zu einer Gesamtfahrleistung von 12,5 Millionen Kilometer führt (17). Berücksichtigt man die Anzahl der Plätze und die durchschnittliche Auslastung – (18), (19) –, so ergibt dies etwas mehr als 3,1 Milliarden PKM, auf die die CO2-Mengen aus Produktion, Wartung und fachgerechter Entsorgung letztendlich umgelegt werden müssen.

Ein Passagierflugzeug kann im Laufe eines Monats schon einmal 375.000 Kilometer fliegen (20). Unter Berücksichtigung der Anzahl der Sitzplätze und durchschnittlicher Auslastung ergibt dies mehr als 111 Millionen PKM im Monat. Unterstellt man, dass das Flugzeug etwa elf Monate im Jahr fliegen kann (ein Monat wird für Wartungsarbeiten veranschlagt) und nehmen wir eine Lebensdauer von 25 Jahren an, so kommen in dieser Zeit bis zu 30 Milliarden PKM zusammen. Diese Zahlen verdeutlichen eindrucksvoll, dass es für die Effizienz eines Verkehrssystems offensichtlich vorteilhaft ist, wenn die durch ein einzelnes Verkehrsmittel erbrachte Verkehrsleistung im Laufe der Nutzungszeit möglichst hoch ist, um die anzurechnenden Energie- und Schadstoffkosten aus der Produktion und Wartung auf möglichst viele Personenkilometer zu verteilen.

Notwendige Infrastruktur

Eine in Deutschland typischerweise eingesetzte Bahnschiene wiegt 60 Kilogramm pro Meter! (21). Für einen Kilometer Schiene sind das 60 Tonnen Stahl, für ein Gleis (aus zwei Schienen) 120 Tonnen und damit 240 Tonnen CO2, die allein bei der Rohstahlproduktion angefallen sind. Betrachtet man beispielsweise die gesamte zweigleisige Strecke Köln-Frankfurt (rund 700 Kilometer Schienen), sind wir bereits bei 84.000 Tonnen CO2 nur aus der Rohstahlproduktion für die Schienen. Für Brücken und die 46 Kilometer Tunnel aus Stahl und Beton sowie für den Schienenunterbau aus Beton (feste Fahrbahn) wurden Millionen Kubikmeter Beton und Hunderttausende Tonnen Stahl verbaut, nachdem Millionen Kubikmeter Gestein aus dem Berg zu bohren oder sprengen, abzutransportieren und zu verwerten bzw. deponieren waren. Detaillierte Zahlen finden sich in (22), (23), (24). In Summe sind zwischen 1995 und 2002 beim Bau dieser Bahnstrecke mehrere Millionen Tonnen CO2 als klimawirksamer Fußabdruck angefallen, noch bevor überhaupt der erste Zug gefahren ist. Wartungsarbeiten an Schienen und Gleisanlagen kommen im Laufe der Zeit noch hinzu und nach spätestens 30 Jahren sind viel befahrene Strecken komplett zu sanieren; bei den ersten ICE-Strecken, die 1989 in Deutschland in Betrieb gingen, entspricht dies faktisch einem Neubau (Schiene, Gleisbett, Oberleitungsmasten, Elektrifizierung und Steuerungstechnik) (25).

Aus THG-Sicht noch dramatischer sind Bahnstrecken durch Gebirge: Für den zurecht als grandiose Ingenieurleistung gelobten neuen Gotthardtunnel in der Schweiz werden u. a. Mengen von vier Millionen Kubikmeter Beton, 1,4 Millionen Tonnen Zement sowie 125.000 Tonnen Stahlbögen für die Tunnelröhren angegeben (26). In Summe lassen sich die CO2-Emissionen für dieses Bauwerk mit etwa vier Millionen Tonnen abschätzen.

Sind Bahnstrecken elektrifiziert, ist zudem zu berücksichtigen, dass auch diese Infrastruktur sehr THG-intensiv ist. Ende 2017 waren in Deutschland knapp 54 Prozent der Bahnstrecken elektrifiziert, 21.000 Kilometer von gut 38.000 Kilometer (27). Auf unserer Beispielstrecke Köln-Frankfurt wurden allein 4.000 Oberleitungsmasten außerhalb der Tunnel gesetzt, in den Tunneln sind 1.600 „Hängesäulen“ verbaut. In Summe wurden für die 170 Kilometer lange Strecke rund 3.300 Kilometer Drähte, Seile und Kabel für die Elektrifizierung benötigt (23). Oberleitungsmasten bestehen aus Beton oder Stahl, je nach Länge und Material wiegen sie zwischen 1,5 und 2 Tonnen (28). Der Fahrdraht aus Kupfer (120 mm2 Querschnitt) wiegt pro Kilometer etwa eine Tonne (29). Rechnet man die in den genannten Quellen angegebenen Zahlen und Daten zusammen, ergeben sich für die Elektrifizierung einer Strecke schon für die als Rohmaterial benötigten Mengen an Kupfer, Beton und Stahl CO2-Emissionen von mind. 20 Tonnen pro Kilometer. Der Stahl für die Halteseile der Fahrleitung, die Anker und auch die sog. „Kettengewichte“ an den Masten sind in dieser Überschlagsrechnung noch unberücksichtigt. Zudem gehört zu den elektrifizierten Bahnstrecken „im Hintergrund“ ein eigenes Energieversorgungsnetz von über 7.900 Kilometer Leitungslänge (30). Dieses bahneigene Hochspannungsnetz (110 kV) hat eigene Überlandmasten und Hunderte eigene Umformwerke, Gleichrichter und Transformatoren, um den Bahnstrom in den Fahrdraht zu bringen und auf die für den Bahnbetrieb notwendige 15 kV und 16 2/3 Hz zu transformieren. Einen Zug elektrisch fahren zu lassen, ist sicherlich umweltfreundlich, wenn der Strom dazu aus erneuerbaren Energien gewonnen wird; in die Umweltbilanz sind aber zwingend auch die THG-Emissionen einzurechnen und auf PKM umzulegen, die notwendig sind, um die Fahrt überhaupt zu ermöglichen.

Die rund 5.600 Bahnhöfe in Deutschland (31) mit ihren vielen Hunderte Meter langen Bahnsteigen und Unterführungen aus Stahl und Beton sind sowohl bei der Erstellung als auch im Betrieb eine nicht zu vernachlässigende CO2-Quelle. Besonders extrem ist das „Vorzeigeobjekt“ Stuttgart 21: Für das Vergraben des Stuttgarter Hauptbahnhofs wurde in einem Verkehrsgutachten unter Berücksichtigung der exakten baulichen Gegebenheiten ermittelt, dass mehr als 27.000 t CO2 für jeden Kilometer Tunnelröhre anfallen (32); die gesamten CO2-Emissionen für den Bau werden auf 1,9 Millionen Tonnen geschätzt (33).

Auch Bau und Erhalt der Wege-Infrastruktur des Verkehrssystems Straße verursachen große CO2-Mengen. Die 174 Kilometer der durchweg 6-spurigen Autobahn A3 zwischen Köln und Frankfurt hat rund 5 Millionen m2 Fläche. Unterstellen wir hier eine Betondeckschicht von 30 cm (34), so fallen nur für diese Deckschicht bereits mehr als 1,5 Millionen Kubikmeter Beton an, für die bei der Produktion mehr als 375.000 Tonnen CO2 freigesetzt worden sind. Auch für die an Autobahnen üblichen Schutzplanken ergeben sich beeindruckende Zahlen: Vier Meter Leitplanke stehen inklusive Pfosten je nach Profil mit 55 bis 60 Kilogramm Stahl auf der Rechnung (35), für unsere 174 Kilometer der A3 sind wir dann bei rund 10.000 Tonnen Stahl nur für die Schutzplanken.

Alle zuvor genannten Beispiele verdeutlichen nur die Größenordnungen, um die es hier geht, sie erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

Mechanische Bewegung

Für die weitere Betrachtung zur ökologischen Effizienz der jeweiligen Verkehrsmittel ist es hilfreich, sich einige physikalische Sachverhalte ins Gedächtnis zu rufen: Entscheidend für die notwendige Antriebsenergie sind vier Kenngrößen: die insgesamt pro Person zu bewegende Masse, die Geschwindigkeit, mit der sich das Transportmittel fortbewegt, die Beschleunigungsvorgänge, die notwendig sind, um die Geschwindigkeit zu erreichen, und die Hubarbeit, die aufgewendet werden muss, um der Schwerkraft entgegenzuwirken. Physikalische Hubarbeit fällt dabei keineswegs nur für Flugzeuge an, sondern auch für KFZ und Züge, wann immer diese eine Steigung zu bewältigen haben. In diesem Papier kann die sehr komplexe Thematik der mechanischen Bewegungseffizienz nur angerissen werden; eine separate Veröffentlichung hierzu ist in Vorbereitung.

Die zu bewegende Masse ist eine entscheidende Kenngröße für die benötigte Energie zur Fortbewegung, und für die Effizienz insbesondere, welchen Anteil die beförderte Nutzlast im Verhältnis zur insgesamt zu bewegenden Masse hat.  In einem Pkw haben wir es in Deutschland im Durchschnitt mit 1,5 t Fahrzeuggeweicht zu tun; bei einer mittleren Auslastung von 1,5 Personen liegt das Fahrzeuggewicht somit bei 1 t pro Person.

Als Beispiel für einen Zug betrachten wir den ICE3, der mit 408 t Leergewicht auf der Schiene steht (18).  Bei einer durchschnittlichen Auslastung der Züge von 55,5 Prozent (19) errechnen sich rund 1,7 Tonnen Zuggewicht pro Fahrgast.

Beim Flugzeug sind diese Massen deutlich geringer. Ein Airbus A350 hat eine Leermasse von rund 131 t und 314 Plätze (36), ein im innerdeutschen und europäischen Verkehr eingesetzter A321 kommt auf 47,5 t Leergewicht und 200 Plätze (37). Mit einer durchschnittlichen Auslastung von 81,4 Prozent (38) hat man im A350 rund 514 Kilogramm Flugzeuggewicht/Passagier, im A321 weniger als 300 Kilogramm.

Flugzeuge, KFZ und auch von Dieselloks gezogene Züge haben das Thema zu bewegende Gesamtmasse betreffend noch eine weitere Eigenschaft, die zu berücksichtigen ist. Die Energie, die sie antreibt, müssen sie innerhalb ihres geschlossenen Systems mitführen und diese Masse muss im Transportvorgang mitbewegt werden. Für elektrisch angetriebene Züge ist das nicht der Fall; hier stehen stattdessen aber die immensen Aufwände des Baus und der Wartung der Elektrifizierungsinfrastruktur mit auf der Rechnung, die zuvor bereits adressiert wurden.

Besonders energieintensiv sind Beschleunigungsvorgänge; ist eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht, wird weitere Energie auf ebener Strecke nur benötigt, um Rollwiderstand und Luftwiderstand zu überwinden. Für eine energetisch effiziente Fortbewegung sollte die Bewegung möglichst gleichförmig sein, möglichst wenige Beschleunigungsvorgänge benötigen und mit konstanter Geschwindigkeit erfolgen. Für den Luftwiderstand gilt, dass er quadratisch mit der Geschwindigkeit wächst, die Luftdichte hingegen mit zunehmender Höhe logarithmisch abnimmt, sodass der Luftdruck in der Reiseflughöhe von Flugzeugen nur noch rund 25 Prozent bis 30 Prozent der Luftdichte am Boden ausmacht. Häufiges Wechseln der Geschwindigkeit bei Autofahrten, das durch abwechselndes Abbremsen und Beschleunigen verursacht wird, ist aus energetischer Sicht ebenso ineffizient wie das Abbremsen von Zügen an Zwischenhalten auf null Kilometer pro Stunde, um dann anschließend wieder auf bis 290 Kilometer pro Stunde zu beschleunigen.

Antriebsenergie

Natürlich gilt es jetzt auch zu betrachten, wie viel CO2 durch die eigentliche Verbrennung des Kraftstoffes bzw. bei der Erzeugung des Stroms für die Fortbewegung des Verkehrsmittels entsteht. Benzin, Diesel und Kerosin sind Kohlenwasserstoffe, jeweils ein Kilogramm davon verbrennt zu 3,1 bis 3,2 Kilogramm CO2. Der BUND gibt den durchschnittlichen CO2-Ausstoß deutscher Pkw für 2017 mit  128 Gramm pro Kilometer an; mit der durchschnittlichen Auslastung von 1,5 Personen ergibt dies 85 Gramm CO2 pro PKM (39). Im Flugverkehr lag der durchschnittliche Verbrauch aller deutschen Fluggesellschaften 2018 bei 3,55 Liter pro 100 PKM (40), das entspricht 90 Gramm CO2 pro PKM. Beim Kraftstoffverbrauch und den resultierenden Schadstoffen ist noch zu berücksichtigen, dass auch die Kraftstoffe zunächst aus Rohöl hergestellt und bis zu den Tankstellen transportiert werden müssen. Auch das geht nicht ohne Energie und damit verbundenen Schadstoffausstoß, hierfür sind noch einmal 15 bis 20 Prozent der CO2-Emissionen „obendrauf“ zu veranschlagen.

Beim Strom beliefen sich unter Berücksichtigung des in Deutschland üblichen Strommix und des Inlandsverbrauches in 2016 die CO2-Emissionen auf 0,57 Kilogramm pro Kilowattstunde, die nach vorläufigen Zahlen auf 0,52 Kilogramm pro Kilowattstunde in 2018 gesenkt werden konnten (41). Detaillierte Zahlen, um die CO2-Belastung pro PKM bei der Bahn zu ermitteln, sind nicht verfügbar und wurden auch auf Nachfrage von der DB nicht zur Verfügung gestellt. Eine Abschätzung kann auf Basis folgender Annahmen getroffen werden: Die Bahn selbst gibt die Gesamt-Traktionsenergie für 2017 mit 10.190 GWh zuzüglich 436 Millionen Liter Dieselkraftstoff an (19); unter Zugrundelegung der CO2-Emissionen für die Stromerzeugung in Deutschland sowie aus der Verbrennung von Diesel ergeben sich insgesamt CO2-Emissionen für den Betrieb aller Züge der Deutschen Bahn von mehr als 6,7 Millionen Tonnen. Dem steht eine Verkehrsleistung von knapp 96 Milliarden PKM gegenüber, wovon rund 40 Milliarden jeweils im Fernverkehr und Regionalverkehr und gut 13 Milliarden PKM im europäischen Ausland (DB Arriva) geleistet werden. Zudem werden mit dieser Energie knapp 93 Milliarden Tonnenkilometer Fracht transportiert. Je nach Verteilung der benötigten Energie auf die unterschiedlichen Verkehre ergeben sich Werte zwischen 35 und 50 Gramm CO2 für jeden geleisteten PKM.

Weitere ökologische Aspekte von Verkehrssystemen:

Neben den THG-Emissionen sind weitere ökologische Aspekte zu berücksichtigen, die wir an dieser Stelle nicht weiter behandeln, sondern nur aufzählen wollen:

Flächenverbrauch:

Fläche für Knotenpunkt-Infrastruktur wird von allen Systemen benötigt, Fläche für Wege-Infrastruktur fällt nur bei Straße und Schiene an. Das IÖR hat ermittelt, dass Ende 2019 die Gesamtfläche aller Fernstraßen (Autobahnen bis Kreisstraßen) 2.085 Quadratkilometer betrug, die Flächen für das Fernverkehrsnetz der Bahn 354 Quadratkilometer; die zehnfache Verkehrsleistung der Straße benötigt somit nur die 5,9-fache Fläche im Vergleich zur Schiene (42).

Lärm:

Hier ist zu berücksichtigen, dass die terrestrischen Verkehrssysteme auf der gesamten Strecke lärmverursachend sind, wohingegen Fluglärm nur im direkten Umfeld der Flughäfen entlang der An- und Abflugrouten entsteht. Eine systematische und umfassende Analyse, wie viele Personen wie stark tatsächlich vom Verkehrslärm betroffen sind, steht noch aus.

Durch weitere Arbeiten in diesem Umfeld wird sich ermitteln lassen, welche Fläche und welcher Lärm pro geleisteten PKM entsteht.

Fazit

Betrachtet man die komplexen Verkehrssysteme inklusive ihrer notwendigen Infrastruktur-Komponenten und auch deren jeweilige mechanische Bewegungseffizienz ganzheitlich, so ergeben sich für den ökologischen Vergleich Ergebnisse, die den bisherigen – ausschließlich auf die Antriebsenergie fokussierten Annahmen – nicht entsprechen. Eine korrekte Attribuierung von bisher „der Industrie“ oder „dem Bausektor“ zugeordneten THG-Emissionen auf den Verkehrssektor ist dringend geboten. Dieser Ansatz sollte weiterverfolgt, entsprechende Detailberechnungen durchgeführt und zu einem ganzheitlichen Ergebnis konsolidiert werden. Nur damit kann gewährleistet werden, dass zukünftige gesellschaftliche Diskussionen und politische Entscheidungen zu Verkehr und Mobilität konsequent versachlicht und entideologisiert werden.

Verweise

1. Jens Borken-Kleefeld, Terje Berntsen, Jan Fuglestvedt. Specific Climate Impact of Passenger and Freight Transport. Environmental Science Technology. 2010, Bd. 44, S. 5700-5706.

2. Jens Borken-Kleefeld, Jan Fuglestvedt, Terje Berntsen. Supporting Information for: Mode, load, and specific climate impact from passenger trips. Environmental Science & Technology. 2013, Bde. 47, 14, S. 7608-7614.

3. Statistisches_Bundesamt. Luftverkehr auf allen Flugplätzen – Fachserie 8 Reihe 6.2 – 2018. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Transport-Verkehr/Personenverkehr/Publikationen/Downloads-Luftverkehr/luftverkehr-alle-flugplaetze-2080620187004.pdf;jsessionid=9FB84A3F57BD035C3F8E8C7471B9C9A0.internet742?__blob=publicationFile.

4. BMVI. Verkehr in Zahlen 2017/2018. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/G/verkehr-in-zahlen-pdf-2017-2018.html.

5. UBA. Daten zum Verkehr. [Online] 2018. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr.

6. LfU. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://lfu.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.523833.de.

7. FIZ, Karlsruhe. EnEff:Industrie,. [Online] 2018. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://eneff-industrie.info/quickinfos/energieintensive-branchen/daten-zu-besonders-energiehungrigen-produktionsbereichen/.

8. UBA. Emissionsfaktoren zur Eisen- und Stahlindustrie für die Emissionsberichterstattung. [Online] 2010. http://www.uba.de/uba-info-medien/4362.html.

9. Energiewirtschaft, Forschungsgesellschaft für. CO2 Verminderung in der Metallerzeugung, S.4. [Online] 2018. [Zitat vom: 15. 12 2019.]

10. Umweltagentur, NÖ Energie- und. Aluminium. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.wir-leben-nachhaltig.at/aktuell/detailansicht/aluminium/.

11. Giegrich, Liebich, Fehrenbach. UBA, Ableitung von Kriterien zur Beurteilung einer hochwertigen Verwertung gefährlicher Abfälle. [Online] 2007. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/ableitung-von-kriterien-zur-beurteilung-einer.

12. chemietechnik.de. Klimabilanz Zementindustrie. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.chemietechnik.de/klimabilanz-der-zementindustrie/.

13. Wikipedia. Zement, Umweltschutzaspekte. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://de.wikipedia.org/wiki/Zement#Umweltschutzaspekte.

14. Welt. Klimakiller Beton. [Online] 2011. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.welt.de/print/die_welt/debatte/article13499011/Klimakiller-Beton.html.

15. ZDF. Zement – Der heimliche Klimakiller. [Online] 2018. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.zdf.de/dokumentation/planet-e/planet-e-zement—der-heimliche-klimakiller-100.html.

16. IFEU-ADAC. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.adac.de/verkehr/tanken-kraftstoff-antrieb/alternative-antriebe/studie-oekobilanz-pkw-antriebe-2018/.

17. Handelsblatt. Welche Strecke legt ein Zug insgesamt zurück? [Online] 2013. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.handelsblatt.com/technik/das-technologie-update/weisheit-der-woche/schienenverkehr-welche-strecke-legt-ein-zug-insgesamt-zurueck/8896436.html?ticket=ST-51043305-2RyidOktPLdICL01yqgb-ap5.

18. Wikipedia. ICE3. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_3.

19. Bahn, Deutsche. Daten & Fakten 2017. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwi3vInTsMjkAhVDYlAKHe_3DXkQFjADegQIAxAC&url=https%3A%2F%2Fwww.deutschebahn.com%2Fresource%2Fblob%2F1774446%2F455c0e001500b567cc0010d53e52cccf%2FDaten—Fakten-2017-da.

20. Planefinder. Planefinder App: Analyse der Flugbewegungen des Flugzeugs mit der Registrierung D-ABYZ für September 2019. 2019.

21. Wikipedia. Schiene_(Schienenverkehr). [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://de.wikipedia.org/wiki/Schiene_(Schienenverkehr).

22. —. Idsteintunnel. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://de.wikipedia.org/wiki/Idsteintunnel.

23. —. Schnellfahrstrecke Köln-Rhein_Main. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_K%C3%B6ln%E2%80%93Rhein/Main.

24. NBS, ARGE. Web Archive: ARGE NBS Los A. [Online] 2019. https://web.archive.org/web/20060208054606/http://www.arge-nbs.de/deutsch/strassenbau/index.php.

25. Tagesschau. Tagesschau. Bahn sperrt Hauptstrecken monatelang. [Online] 2018. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.tagesschau.de/wirtschaft/deutschebahn-sanierung-101.html.

26. AlpTransit-Gotthard-AG. Projektkennzahlen Rohbau Gotthard-Basistunnel. 2016.

27. Deutscher_Bundestag. Elektrifizierungsgrad der Schieneninfrastruktur. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjk4e6BtoXmAhVjw8QBHQDGBkYQFjAAegQIBRAC&url=https%3A%2F%2Fwww.bundestag.de%2Fblob%2F549342%2F…%2Fwd-5-027-18-pdf-data.pdf&usg=AOvVaw1YSdqOyFxDVLxuoTGzxfxL.

28. Bahn. Erster Oberleitungsmast gestellt. [Online] 2018. [Zitat vom: 15. 12 2019.] http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/projekt/aktuell/archiv-suche/news-archiv-detail/news/1432-erster-oberleitungsmast-gestellt/newsParameter/detail/News/.

29. Wikipedia. Oberleitung. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://de.wikipedia.org/wiki/Oberleitung.

30. DB_Energie. DB Energie – Über uns. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.dbenergie.de/dbenergie-de/db-energie-unternehmen/unternehmen-1345392.

31. Statista. Anzahl Bahnhöfe. [Online] 2019. https://de.statista.com/statistik/daten/studie/13357/umfrage/anzahl-der-bahnhoefe-im-besitz-der-db-ag/.

32. Rößler. Quantifizierung der THG-Emissionen des Projekts Stuttgart 21. [Online] 2017. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.umstieg-21.de/assets/files/thg-endbericht_s21_251017.pdf.

33. KONTEXT: Wochenzeitung. CO2-Schleuder S-21. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/345/co2-schleuder-s-21-4704.html.

34. Wikipedia. Deckschicht_Straßenbau. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://de.wikipedia.org/wiki/Decke_(Straßenbau).

35. Leitplanken. Leitplanken. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://leitplanken-kaufen.de/.

36. FlugRevue. Airbus A350. [Online] 2015. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.flugrevue.de/zivil/airbus-a350-900-airbus-a350-900/.

37. Flugzeuginfo.net. Flugzeuginfo.net: Airbus A321. [Online] 2019. http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_a321_dt.php.

38. Lufthansa. LH-Group Auslastung 2018. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://newsroom.lufthansagroup.com/german/newsroom/mit-142-millionen-passagieren-im-jahr-2018-ist-die-lufthansa-group-die-nummer-eins-in-europa/s/41337be6-ca07-4298-bf9b-cee7e91c69e3.

39. BUND. CO2-Emissionen des Verkehrs. [Online] 2019. https://www.bund.net/themen/mobilitaet/autos/co2-emissionen/?wc=24308.

40. Klimaschutz-Portal. Verbrauch senken. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.klimaschutz-portal.aero/verbrauch-senken/.

41. UBA. UBA_CO2_Strommix. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entwicklung-der-spezifischen-kohlendioxid-5.

42. Krüger, T. und Schumacher, U. Sonderauswertung aus dem Monitor der Siedlungs- und Freiraumentwicklung; Geobasisdaten: ATKIS Basis-DLM © GeoBasis-DE / BKG. Leibniz-Institut für ökologische Raumentwicklung. 2020.

 

Kommentare (47) HINWEIS: DIE KOMMENTARE MEINER LESERINNEN UND LESER WIDERSPIEGELN NICHT ZWANGSLÄUFIG DIE MEINUNG VON BTO.
  1. Felix Krauss
    Felix Krauss sagte:

    Besten Dank für diese interessante Folge. Herr Dr. Radermacher zeigt viele wichtige Punkte auf, welche in der öffentlichen Debatte unterrepräsentiert sind, allen voran die ungenügende Auslastung der PKW und den Anspruch, Mobilität als Service zu denken. Auch die Problematik der Beschleunigung großer Massen im Schienenverkehr ist ein wichtiger Denkanstoss, genau wie die Kritik an der Förderung von Elektroautos zum Wohle der Autoindustrie und nicht dem Klimaschutz.

    Mir fehlt allerdings ein zu Ende gerechneter Vergleich der verschiedenen Verkehrsträger, wie ihn Herr Stelter in der Sendung anspricht. Diesen Kritikpunkt habe ich persönlich auch schon Herrn Dr. Radermacher vorgetragen und ihm meine Sicht der Dinge vorgerechnet, unter Zuhilfenahme seiner Studie und anderer Publikationen zum Thema Infrastrukturemissionen.
    In seiner Studie setzt Herr Dr. Radermacher folgende Antriebsemissionen an (S.22, tabellarische Übersicht):

    Schienenverkehr: Fernverkehr: 37 gCO2/PKM
    Nahverkehr: 71 gCO2/PKM
    Straßenverkehr: 85 gCO2/PKM
    Flugverkehr: 90 gCO2/PKM

    Die Angabe für den Flugverkehr beruht auf einem durchschnittlichen Kerosinverbrauch von 3,55 l_Kerosin/100 PKM. Der Kersoinverbrauch auf Kurzstrecken (um die es sich in diesem Vergleich dreht) liegt laut Angaben der Lufthansa Group für 2019 bei 5,48 l_Kerosin/100PKM (2020 bei 7,1 l/100PKM).

    Das bedeutet:
    Flugverkehr Kurzstrecke realistisch: 135 gCO2/100PKM

    Zur Frage der Anteile der Infrastruktur und Bau und Wartung an den Gesamtemissionen existiert eine Studie des Ökoinstituts, welche zu folgenden Ergebnissen kommt:

    Bahn Fernverkehr: 30% Emissionen aus Infrastruktur, Bau und Wartung
    70% Antriebsemissionen

    PKW: 12% Emissionen aus Infrastruktur, Bau und Wartung
    88% Antriebsemissionen

    Flug National: 10% Emissionen aus Infrastruktur, Bau und Wartung
    90% Antriebsemissionen

    Laut Herrn Dr. Radermacher sind die Anteile der Infrastrukturemissionen hier deutlich zu gering angesetzt. Ich schlage also vor, vereinfacht mit folgenden Anteilen der Gesamtemissionen aus Infrastruktur, Bau und Wartung zu rechnen:

    Bahn Fernverkehr: 40% Emissionen aus Infrastruktur, Bau und Wartung
    PKW: 20% Emissionen aus Infrastruktur, Bau und Wartung
    Flug National: 0% Emissionen aus Infrastruktur, Bau und Wartung

    Dieses Szenario ist sicher als Worst Case für die Bahn und als Best Case für den Luftverkehr ausgelegt. Damit erhalten wir folgende Gesamtemissionen:

    Bahn Fernverkehr: 62 gCO2/PKM
    PKW: 106 gCO2/PKM
    Flug: 135 gCO2/PKM

    Selbst unter Annahme der ungünstigesten Rahmenbedingungen sind die Emissionen im Fernverkehr der Bahn am Geringsten. Wenn wir uns nun noch vorstellen können, die Auslastung der Züge und der Strecken zu optimieren, verbessert sich dieses Verhältnis noch deutlich.
    Im nationalen Fernverkehr sollten wir endlich die Diskussion beenden und anerkennen, dass die Bahn und der Reisebus die derzeit besten Optionen sind.

    Zum Thema SAF (Sustainable Aviation Fuels) sei noch angemerkt, dass dies in der Tat nach derzeitigem Stand der Technik die einzige Möglichkeit zu sein scheint, längere Flugstrecken nachhaltig betreibbar zu machen. Hier ist allerdings noch ein weiter Weg zu gehen, denn bis diese Kraftstoffe in ausreichender Menge hergestellt werden können vergehen noch Jahrzehnte. Für 2030 fordert die EU Komission im Fit-for-55 Programm eine Beimischquote von gerade einmal 5% nachhaltiger Flugtreibstoffe.

    Antworten
  2. Peter Grotmann
    Peter Grotmann sagte:

    @Richard Ott 13:27
    Richtig, das ist wie Genderkorrektheit ein typisches Problem gelangweilter höherer Töchter, weniger jener, die sich um so vulgäre Bedürfnisse wie genügend Essen oder trockenes Wohnen kümmern müssen.

    Aber diese Menschen spielen ja keine Rolle, solange deren Kinder brav die Kobolde aus den Minen kratzen…..

    Antworten
  3. Tom96
    Tom96 sagte:

    Mit den MRNA-Schaltern werden die CO2 Ausstossmonster durch ihre digitalen Identitätsausweisung im Patent auf Personen einfach wegschaltet :
    der Triumpf strotzt dem Bayer Vorstand geradezu aus dem Mund ins Mikrophon des World Health Summit mit all den üblichen Schauspielern der Bündnis-Agenda:
    https://youtu.be/9jOt17LNjAU
    95% Injektionsquote feuchte Träume sind wahrgeworden :
    Gab es nicht immer Massenausrottungen in der Machtgeschichte dieser Intelligenzbestie Mensch in Institutionen?

    Kein CO2,
    keine Energie,
    kein Geld,
    keine Berechtigungen
    kein Leben
    bleibt der
    Montagsspaziergang,
    aber zuerst Hallo Sonntagspodcast bei
    Beyond zhe Obvious, natürlich!

    Antworten
  4. JürgenP
    JürgenP sagte:

    Aus 1. Einleitung und Methodik
    „Ursache-Wirkungs-Zusammenhänge können weit über das hinausgehen, was offensichtlich ist. Das Thema Mobilität betreffend dreht sich die gesamte öffentliche und politische Diskussion fast ausschließlich um die Abgase der Verkehrsmittel, OHNE die KOMPLEXITÄT des Systems zu berücksichtigen“.

    Das betrachtete komplexe System wird auf Wesentliches eingegrenzt: „Bei den weiteren Überlegungen fokussieren wir uns auf den Personenverkehr innerhalb der Verkehrssysteme Schiene, Straße und Luftfahrt; die kommerzielle Schifffahrt (von Kreuzfahrten und Fährverbindungen abgesehen) erbringt nur Frachttransportleistung. Zudem betrachten wir schwerpunktmäßig den Fernverkehr, da es in der Luftfahrt keinen Nahverkehr im klassischen Sinne gibt. Bei den Systemen Straße und Schiene haben viele der untersuchten Aspekte grundlegende Gültigkeit, unabhängig davon, ob wir Nah- oder Fernverkehr betrachten“.

    Aus dem Fazit der KRBE-Studie vom 21.04.2021:

    „Die Zukunft der Verkehrssysteme sollte stärker durch Inter-Modalität bestimmt werden. Die Systeme müssen sich in Zukunft deutlich sinnvoller ergänzen“

    Aus dem Fazit der Studie „Ausfahrt Zukunft – Strategien für den Verkehr von morgen. Eine Systemuntersuchung (… im Auftrage von Ford)“, Prof. Frederic Vester, erstellt 1988, zwei Jahre wegen der Brisanz unter Verschluss, Buchausgabe 1990:

    „Längst hätten sie [die Politiker] z.B. in der Verkehrspolitik die Weichen anders gestellt haben können (über Treibstoffpreise, Energiewirtschaftsgesetz, Tempolimit, Förderung umweltfreundlicher Entwicklungen, Anrechnung der realen Vollkosten auf den Straßenverkehr und ihre Verwendung zur Subventionierung umweltverträglicher Verkehrsmittel bzw. des Ersatzes von Verkehrsbewegungen etc.). Nach wie vor werden jedoch die steigen Umweltkosten ungenannt >externalisiertbezahlt<“.

    Rückblick: 1990 bis 2021 = 21 Jahre, davon 16 Jahre unter der Ägide einer gemessen an Anforderungen aus der Vester-Studie unfähigen Bundesregierung. Es geschah nicht nur nichts, was das Desaster hätte aufhalten können. Nein, im Gegenteil, der getätschelten SUV-Industrie wurde die Tür zum Raubzug aufgemacht. Wir stehen vor immensen ökologischen und wirtschaftlichen Folgen dieses Handelns. Covid lässt grüßen.

    Ausblick:

    Erstens. Dr. Stelter stellt zur Lösung bestehender Probleme zum wiederholten Male einen komplexitätsgerechten Methodenansatz vor. Welch ein Zufall …, dass die Grundlagen derselben Hochschule entspringen, an der er 1990 seine Dissertation geschrieben hat (Univ. St. Gallen). Großer Dank, dass diese methodischen Ansätze überhaupt mal publiziert werden.

    Zweitens. Der Auftrag zur Untersuchung zum Thema Mobilität nach diesem Methodensatz wurde von der FDP-nahen Friedrich-Naumann-Stiftung beauftragt. Es darf erwartet werden, dass der amtierende Verkehrsminister Wissing (FDP) der Stümperei zukünftig ein Ende bereitet und die Erkenntnisse dieser Studie in die politische Tat umsetzt.

    Welche Komplikationen dabei politisch zu überwinden sind, lässt die Studie allerdings auch durchblicken. Eine Herkulesaufgabe für den Verkehrsminister.

    Daher noch einmal der Rückblick ins Jahr 1990 zu Vester:

    „In vieler Beziehung hat allerdings auch der einzelne VERBRAUCHER als indirekter Verursacher das Heft in der Hand. Mit verändertem Konsumverhalten und einem Wandel in der Akzeptanz kann er die Politik und Wirtschaft sehr rasch auf einen neuen Kurs bringen“.

    Antworten
  5. Stoertebekker
    Stoertebekker sagte:

    Hab mir aus anderen Gründen für ein anderes Publikum auch nochmal die gesamte Klimaneutralitätsdiskussion gegönnt.

    Mein Fazit: wenn man ernsthaft was ändern will, wird man um echten Verzicht nicht herumkommen. Punkt.

    Dh die ganze Rechnerei, Zuordnerei usw. ist allein deshalb verschenkte Zeit, weil das Gesamtvolumen sooo groß ist, dass es nicht umstellbar ist (Ressourcenbedarf für die Gewinnung der Energie).

    Deshalb wäre eine viel sinnvollere Diskussion, an welcher Stelle was nicht mehr oder in deutlich geringerem Maße nötig ist. Unsere Großeltern haben Aussteuertruhen mit in die Hochzeit bekommen, deren Handtücher 100 Jahre später immer noch gute Dienste leisten, deren Geschirr leider nicht im Geschirrspüler gewaschen aber das unverändert auf den Tisch gestellt werden kann, deren Schuhe neu besohlt werden konnten usw.

    Dass wir den technischen Fortschritt nutzen, ist ja völlig unbenommen, aber eine „Manufactum“-Kultur schrittweise zu propagieren (billig gekauft ist doppelt gekauft) würde vermutlich auf anderem Weg dem Ziel ein ganzes Stück näher kommen.

    Will die Industrie nicht, wollen die Marketingheinis nicht und glaubt die marketingbedudelte Mehrheit nicht zu wollen… Stoffwechselkrankheit nicht im körperlichen sondern im dinglichen Sinne. 🤷‍♂️🤔

    Antworten
    • JürgenP
      JürgenP sagte:

      @Stoertebekker: „Mein Fazit: wenn man ernsthaft was ändern will, wird man um echten Verzicht nicht herumkommen. Punkt“.

      Verzicht? Hm, wo beginnt und wo endet er:

      [Studie, Seite 26] „Diese Zahlen lassen folgendes Gedankenexperiment zu: Der gesamte MIV könnte auch mit weniger als der Hälfte der Fahrzeuge bewältigt werden, ohne dass irgendjemand zu irgendeinem Zeitpunkt auf irgendeine Fahrt verzichten müsste“

      >> Ohne eigenen Benz: für „ältere“ Mitbürger unvorstellbar, für „jüngere“ überhaupt kein Problem. Scheint was mit Gewohnheiten zu tun zu haben.

      [Studie, Seite 26] „Die zuvor dargelegten Zahlen der Verkehrsleistungen erlauben noch ein weiteres Gedankenexperiment: Eine lediglich um 10 % erhöhte durchschnittliche Personenzahl im PKW (von 1,5 auf 1,65) macht rechnerisch den gesamten Bahnverkehr in Deutschland obsolet“.

      Oh, hier könnte eventuell auf den 2 Mia. EUR teuren Bahntunnel unter der Alster verzichtet werden und gleich noch auf den quälenden Umbau des Hamburger Hauptbahnhofes mit Budgetsumme von >1 Mia. EUR. Würde ich gern drauf verzichten, auf den evtl. unnötigen Stress. Und: der Verzicht auf die Diskussion, warum alles wieder 3,14 bis 8-mal so teuer wie geplant wurde, ist kein echter Verzicht. Das steigert die Lebensqualität.

      Antworten
    • Richard Ott
      Richard Ott sagte:

      @Stoertebekker

      “Will die Industrie nicht, wollen die Marketingheinis nicht und glaubt die marketingbedudelte Mehrheit nicht zu wollen… Stoffwechselkrankheit nicht im körperlichen sondern im dinglichen Sinne.”

      Möglicherweise ahnen die Marketingheinis, dass sie beispielsweise das Wohnen im “CO2-einsparenden” sozialistischen Plattenbau ohne Parkplätze aber dafür mit Gemeinschaftsklo und Carsharing per App einfach nicht verkauft bekommen werden?

      Da ist es viel einfacher, zum Beispiel die Online-Kleinanzeigenbörse als “grün” zu framen, weil man dort ja gebrauchte Dinge verkaufen kann, die man wegschmeißen wöllte, wenn man keinen Käufer dafür fände.

      Antworten
    • Dietmar Tischer
      Dietmar Tischer sagte:

      @ Stoertebekker

      Sie werden es kaum glauben:

      Ich unterschreibe nahezu jeden Satz von Ihnen, insbesondere diesen:

      >wenn man ernsthaft was ändern will, wird man um echten Verzicht nicht herumkommen.>
      „Ernsthaft“ verstanden als:

      UNBEDINGT das 1,5-Grad-Ziel verfolgend.

      >Deshalb wäre eine viel sinnvollere Diskussion, an welcher Stelle was nicht mehr oder in deutlich geringerem Maße nötig ist.>

      Sinnvoll mit Blick auf die 1,5-Grad-Zielsetzung.

      Aber NICHT sinnvoll mit Blick auf die realen GEGEBENHEITEN.

      Die VERZICHTLEISTUNGEN wären für fast alle UNERTRÄGLICH hoch.

      Daher, BEGRÜNDET:

      >Will die Industrie nicht, wollen die Marketingheinis nicht und glaubt die marketingbedudelte Mehrheit nicht zu wollen…>

      Antworten
      • @foxxly
        @foxxly sagte:

        @ beim verzichten könnte gleich die union und fdp vorangehen und die geschwindigkeitbegrenzung auf 130kmh durchziehen.
        dies hat eine sofortige wirkung und dies ohne wirkliche einschränkungen.

        woran scheiterts?
        an dem filz, der die gesamte wirtschaft und politik umgibt: die reicheren wollen noch mehr, mehr , mehr….

    • Stoertebekker
      Stoertebekker sagte:

      @alle Antwortgeber

      Ob und welcher Verzicht wirklich ein Problem ist, müsste man halt diskutieren.

      Neubauten brauchen kaum Heizenergie, dafür mehr Strom. Vom Wohnkomfort vermutlich egal, von der Energiebilanz machbar.

      Klamottenwechsel alle 3-6 Wochen/Monate ist mit Sicherheit umtrainierbar. Wegschmeißen von Lebensmitteln ebenfalls.

      Bei einem Kuba-Besuch vor zwei Jahren wurde mir im lokalen Geschäft nach dem Kauf von Zucker (für Mojito und Daiquiri) wie selbstverständlich die Schaufel mit dem Zucker hingehalten. Gefäße sind mitzubringen – war in der DDR auch häufig so. Kein unzumutbarer Verzicht.

      Individuelle Mobilität ist da in der Tat schon deutlich dramatischer, aber wenn Großstädter kein Auto besitzen (Landbevölkerung schon), ginge auch da was.

      Und dann natürlich mein Hauptthema – der Sinn von immer weiterer Vermögensanhäufung. Vorsorgen und Entsorgen sollte die Lebensphasen hinsichtlich des Vermögensauf- und -abbaus beschreiben. Das IST nachhaltig.

      Aber auch der Griff an die eigene Nase ist da noch nicht im Ziel. Wer pro Person in Summe selbst genutztes Immobilieneigentum über 75qm hat, ist halt auch Meilen weg von Nachhaltigkeit. Im Osten wären 30 oder 40qm schon super gewesen. In Japan liegt die Zahl bei 36qm. Ist also kein OBJEKTIVES, sondern eher ein subjektives Thema. Da geht was.

      Antworten
      • @foxxly
        @foxxly sagte:

        @ stoertebkker
        eine wiederbelebung der betriebswohnungen, wäre ein wichtiger baustein, um den verkehr zu reduzieren.

        bei einer anderen, neuzeitlichen vetragsgestaltung müsste die gegenseitige abhängigkeit über die wohnung (gegenüber früher) deutlich reduziert werden können.

        jedenfalls wäre es machbar, dass runde 50% der beschäftigten in “fahrrad-nähe” zum betrieb wohnen sollten können.

        klar muss aber auch sein, dass jede wirksame einsparung, erhebliche auswirkungen auf andere teil der industrie hat.

        und in unseren wirtschaftssystem, ist es kaum vorstellbar, dass eine einsparung, bzw reduzierung längerfristig von etwa 10-20%, dieses wachstumssystem, überleben kann.

      • Dietmar Tischer
        Dietmar Tischer sagte:

        @ Stoertebekker

        Ich nehme für die Diskussion nur mal den einen Punkt heraus:

        >Klamottenwechsel alle 3-6 Wochen/Monate ist mit Sicherheit umtrainierbar.>

        ABSTRAKT ja, aber nicht REAL durchführbar.

        Denn die Folge des Umtrainierens wäre die INSOLVENZ u. a. von Klamottenläden mit Arbeitsplatzverlusten etc.

        Es gäbe demnach Menschen, die beim Wohnkomfort, Urlaub u. dgl. Abstriche machen müssten.

        WARUM sollten sie fürs Umtrainieren sein?

        Der Klimabekämpfung wegen?

        Mit SICHERHEIT werden sie nicht dafür sein, und zwar auch dann NICHT, wenn sie glauben, dass dem Klimawandel energisch entgegengewirkt werden müsste.

        Der Status quo ist verdammt NACHHALTIG.

        Vor allem die Grünen werden das schmerzvoll lernen müssen.

      • Stoertebekker
        Stoertebekker sagte:

        Mir ist schon klar, dass die Wahrscheinlichkeit einer solchen Diskussion gegen 0 geht.

        Auf der anderen Seite haben es die Grünen aber geschafft, ihre Themen sehr wohl in den Mainstream zu tragen. Am Ende ist das also eine Frage des Spielens auf den richtigen Tasten der emotionalen Klaviatur. Mehr nicht.

        @foxxly
        Sie wieder mit Ihren Genossenschaften. Das hatten wir doch schon zig mal – funktioniert nicht. Scheitert an den Graupen, die lieber freerider als Elon Musk sind.

        Und Werkswohnungen wären nun das letzte, um was sich Konzerne kümmern sollten. Das stammt aus ner Zeit, als der Staat noch keine Sozialsysteme hatte und der vernünftige Unternehmer wertvolle Arbeitskraft schützen wollte. Heute ist die Hälfte des Bundeshaushalts Arbeit & Soziales. Wenn das nicht reicht… (zudem muss ein Chemiekonzern nicht auch noch Immobilienverwaltung können. Mir stellen sich schon immer die Nackenhaare hoch, wenn VW die hauseigene Fleischerei mit Lehrlingsausbildung 🤦🏼‍♂️🤦🏼‍♂️ erwähnt.)

        @D Tischer

        Naja. Dann können wir aber den Kapitalismus und kreative Zerstörung ad acta legen. Soweit sind wir noch nicht. Kohlebergbau, Textilindustrie, Küstenfischerei usw. gibt‘s auch nicht mehr. Das zuckt zwar immer, aber dann waren auch Arcandor, Schlecker, Praktiker pleite. Mal eben 120.000 Jobs. Da passen ne Menge Klamottenläden rein.

        Außerdem entstünden bei nachhaltiger Kleiderwirtschaft wieder Arbeitsplätze in Spinnereien, Webereien, Färbereien. Schneider machen wieder auf, Kunststopfer u.ä.

      • @foxxly
        @foxxly sagte:

        @ stoertebekker 20:36

        ….. wenn sie schon so negativ auf meine vorschläge reagieren,
        dann wäre sicher ein adequater gegenvorschlag angebracht, welcher die steigende mietenproblematik löst.
        sonst wäre dies nur polemik von der anderen seite.

      • Stoertebekker
        Stoertebekker sagte:

        @foxxly

        Bürokratie abbauen, Grundstücke in der Stadt freigeben, bei großen Mietbauprojekten 1/4 Sozialwohnungen. Geschwindigkeit erzeugen, schnelle Abschreibungen zulassen. Zusehen, dass das Angebot massiv steigt, dann sinken die Mieten auch wieder.

      • Dietmar Tischer
        Dietmar Tischer sagte:

        @ Stoertebekker

        >Dann können wir aber den Kapitalismus und kreative Zerstörung ad acta legen.>
        NEIN – das müssen wir NICHT.

        Kapitalismus und kreative Zerstörung sind hochwillkommen, wenn sie die überwiegende Zahl der Menschen WOHLHABENDER machen (gemessen an Gesundheit, Lebensdauer, Komfort, Mobilität etc.).

        Wenn der Kapitalismus oder ein anderes System einen Großteil oder gar die Mehrheit der Menschen – von ihnen so empfunden – jedoch ärmer macht, dann ist es in ihren Augen nichts wert bzw. wird gegen das, was ärmer machen duldet oder will, opponiert.

        Daher ist „umtrainierbar hin zu materiellem Verzicht“ eine Möglichkeit im Reich des Denkbaren, aber KEINE in der REALEN Welt.

      • @foxxly
        @foxxly sagte:

        @ stoertebekker 29. januar 23:25
        …. eine schöne aufzählung.
        all diese “maßnahmen” sind altbekannte forderungen; – und, was haben sie bewirkt.
        jedenfalls hat die reale entwicklung diese maßnahmen kaum berücksichtigt.
        sie kamen also garnicht oder völlig unzureichend zur anwendung.

        h. stoertebekker, sie verteidigen damit eine entwicklung, welche uns zu diesen desaster geführt hat.
        sie wollen eine selbstzerstörung durch wachstum??
        wir brauchen schon andere lösungen, als die bisher bekannten und durchgeführten.

      • Stoertebekker
        Stoertebekker sagte:

        @foxxly

        Sie sind gut. WAS wollen Sie denn? Ich dachte MEHR Wohnungen.

        Die muss man BAUEN. Dafür muss man die Hindernisse aus dem Weg räumen, die das Bauen BEHINDERN. Reine Logik. Und Probleme gibt‘s, weil zB rotrotgrün in Berlin diese Dinge nicht hinbekommt. In Hamburg funktioniert das schon ganz gut. Ist also weniger ein System- als ein Kompetenzproblem.

        Und was das System betrifft, das nicht funktioniert – ich hab in der DDR gelebt, in der Wohnungen vom Staat gebaut und verwaltet wurden. Da wurde zu wenig gebaut UND die Verteilung erfolgte nach politischer Gesinnung. Das ist die Alternative.

      • Richard Ott
        Richard Ott sagte:

        @Stoertebekker

        “Klamottenwechsel alle 3-6 Wochen/Monate ist mit Sicherheit umtrainierbar.”

        Wie realitätsfremd! Glauben Sie tatsächlich, dass sich die Grünen-Kernzielgruppe der jungen Frauen auf so eine Umerziehung einlässt? Da wählen die eher FDP.

        Selbst unsere doch schon etwas ältere aber dafür selbsternannte “Klimakanzlerin” hatte genug verschiedene bunte Blazer, um ein ganzes Batallion der Frauen-Union einzukleiden. Hier nur eine kleine Auswahl: https://www.telegraph.co.uk/content/dam/fashion/2017/09/22/140634046_AP_Germany-Cabinet-Meeting_trans_NvBQzQNjv4BqqVzuuqpFlyLIwiB6NTmJwfSVWeZ_vEN7c6bHu2jJnT8.jpg

      • Dr. Lucie Fischer
        Dr. Lucie Fischer sagte:

        @Richard Ott 13:16
        Die Blazer-Farbenvielfalt der verehrten ehem. Kanzlerin kann nicht darüber hinweg täuschen, dass nun noch mehr – XXXL-Size- Kreativität gefragt ist.
        Das organisieren jetzt Plus-size- junge Designer****innen : ” Mega-bambis”:
        https://www.youtube.com/watch?v=Ia47cwHEEio
        Nebeneffekt für Pharma- /sicherste ,beste Wachstums-Industrie der Zukunft :
        alle Models schleppen “metabolisches Syndrom” mit sich rum,
        u.a. sichere Diabetes- Bluthochdruck- und Arthrose-Anwärter, wie gut, dass der Pharma-Markt für alle Beschwerden bunte Pillen und mehr anbietet.

        “FOOD-WAR ” ( Hans-Ulrich- Grimm) .

      • Tom96
        Tom96 sagte:

        @ Doc Lucie
        Hier hilft völlig wertneutral eine fiktive Kurzintervention im Stil des Meisters Karl (kommt aus Hamburg wie JS) :
        “Alsooo, für meine Collection kommt das gerade nicht in Frage – Dankeschön!”
        Blitzlichtgewitter und grummelnde Nachfragen :
        sofortiger Abtritt, sowohl von Lagerfeld als auch … ganz ohne xxx-War.

    • Dr. Lucie Fischer
      Dr. Lucie Fischer sagte:

      @Stoertebekker 12:48
      “Mein Fazit: wenn man ernsthaft was ändern will, wird man um echten Verzicht nicht herumkommen. Punkt.”
      Aber Ihnen ist schon klar, dass Sie sich mit Ihrer Idee ” echter Verzicht” auf´s ganz dünne Pack-Eis begeben?
      Es könnte jemand auf die Idee kommen, metabolisch -Übergewichtig**innen
      mit oraler Gier/ Mc-mega- Kalorienverzehr der ” nicht-nachhaltigen ” Lebensweise zu bezichtigen?
      Vorsicht, politisch ganz incorrect! der Teufel wäre los!
      Es läuft doch gerade die liebevoll-gestylte Werbung für ein Ende des ” body-shamings” :
      https://www.youtube.com/watch?v=n9RSLyvk8ZU
      Triebverzicht ist generell völlig out- aber Selbstbedienung in Parteikassen für 1500-Euro-Grünen*innen -Corona-Boni, das ist geht anstandslos durch, ( ” läuft”)

      Antworten
  6. Michael Limburg
    Michael Limburg sagte:

    Sehr geehrter Herr Dr. Stelter,
    Ihre Webseite nennt sich “beyond the obvious”. Schön, dass es sie gibt.
    Um dahin auch im Klimabereich zu gelangen, wage ich eine Empfehlung. Statt sich mit den zigtausenden von technischen, ökonomischen, ökologischen ebenso wie physikalischen Ungereimtheiten und inhärenten Widersprüchen der CO2 Einsparung und ihrem Ziel der “Klimarettung” zu beschäftigen, versuchen Sie doch einfach mal sich vorzustellen, was denn wäre, wenn es keinerlei klimabedingte Notwendigkeit gäbe CO2 überhaupt einzusparen?
    Abgesehen, von der goldenen kaufmännischen Regel Ressourcen so sparsam wie möglich einzusetzen, natürlich.
    Was wäre dann?
    Und das wäre nicht einmal ein sinnloses Gedankenspiel, sondern ein sehr nützliches, das auf der Realität aufsetzt.
    Denn, selbst wenn man diese merkwürdige Klimamodell-Hypothese vom Einfluss des anthropogenen CO2 glaubt, dann würde Deutschlands Beitrag – wenn es von heute auf morgen von der Klimalandkarte verschwände – weniger als 1/1000 Kelvin Minderung einer postulierten Erderwärmung und das auch noch in unbestimmter ferner Zukunft bedeuten. Und das ergibt sich bereits, wenn man die extrem hohen, durch nichts bewiesenen IPCC Equilibrium Climate Sensitivity von 3 K bei CO2 Verdopplung zugrunde legt.
    Es ist unwesentlich mehr als Nichts! Nicht messbar, nicht fühlbar, aber in jeder Beziehung für unsere Volkswirtschaft vernichtend.
    Hinzu kommt, dass sich das (IPCC) CO2 Klimamodell in der Natur nicht beobachten lässt, und nichts aber auch gar nichts deutet darauf hin, dass sich die gegenwärtige Klimavariabiltät in irgendeiner Weise, von der der letzten 1000 oder 2000 Jahre unterscheidet.
    Das wäre mal ein Beitrag zum Beyond the obvious in Bezug auf eine der Schicksalsfragen unseres Landes. Meinen Sie nicht auch?

    Antworten
    • Peter Grotmann
      Peter Grotmann sagte:

      Diese Frage ist interessant, ich stelle sie mir auch, aber wenig relevant, weil mehrheitlich weltweit faktisch beantwortet.

      Hiervon abweichende Meinungen werden mit fast religiösem Eifer abgewiesen.

      Allerdings besteht m.E. auch unabhängig davon die Notwendigkeit einer umfassenden Energiewende, einfach weil die fossilen Ressourcen absehbar endlich sind.

      Man fragt sich allerdings, was ein hochentwickeltes Industrieland geradezu suizidal treibt, seine Energieversorgung abzuschalten, ohne ausreichend funktionierende Alternativen betriebsbereit zu haben.

      Antworten
      • Richard Ott
        Richard Ott sagte:

        @Peter Grotmann

        “Diese Frage ist interessant, ich stelle sie mir auch, aber wenig relevant, weil mehrheitlich weltweit faktisch beantwortet. Hiervon abweichende Meinungen werden mit fast religiösem Eifer abgewiesen.”

        Weltwelt sicher nicht, allerhöchstens in den reichen Ländern Europas.

        Glauben Sie, nennenswert große gesellschaftliche Gruppen in Afrika, Asien, Südamerika und selbst Osteuropa interessieren sich ernsthaft für CO2 und Klimawandel? Die haben viel wichtigere Probleme – allerdings haben sie gelernt, dass man die nötigen Phrasen in die Bettelbriefe und NGO-Fördermittelanträge schreiben müssen, wenn sie Geld vom Westen geschenkt bekommen wollen.

    • jobi
      jobi sagte:

      @ Michael Limburg

      So vernünftig ich Ihren Vorschlag auch schätze – die gesellschaftliche Diskussion darüber ist bereits entschieden.

      Spätestens seit die großen Vier – Big Tech, Finance, Pharma und Government aufsprangen.

      Die Tabus sind errichtet.

      Antworten
      • Richard Ott
        Richard Ott sagte:

        @Michael Limburg

        Tabus? Nö, hier wird gänzlich tabulos diskutiert. Nicht ohne Widerspruch, wenn Ihre Kommentware welchen wecken, was sicher zu erwarten ist, aber verglichen mit den Plattformen vom Goolag-Konzern oder von der Zuckerberg-Zensur- und Datensammelkrake können Sie hier mit einer Freiheit ihre Meinung schreiben, die für heutige Verhältnisse geradezu außergewöhnlich ist.

      • Michael Limburg
        Michael Limburg sagte:

        “Tabus? Nö, hier wird gänzlich tabulos diskutiert. Nicht ohne Widerspruch, wenn Ihre Kommentware welchen wecken, was sicher zu erwarten ist, aber verglichen mit den Plattformen vom Goolag-Konzern oder von der Zuckerberg-Zensur- und Datensammelkrake können Sie hier mit einer Freiheit ihre Meinung schreiben, die für heutige Verhältnisse geradezu außergewöhnlich ist.”

        Das ist schön und freut mich.
        Nur darum ging es mir nicht. Mein Kommentar bezog sich auf den zugehörigen Artikel und seiner berechtigten Kritik am Erfolg der vielen Klimarettungsmaßnahmen. Die haben manche reich bis sehr reich gemacht, und alle anderen deutlich ärmer.
        Immerhin heißt dieser Blog “beyond the obvious”. Und da es sehr viele Möglichkeiten gibt etwas falsch zu machen, manchmal unendlich viele, könnte man doch mal darüber nachdenken, was denn wäre, wenn das Ziel, die Klimarettung, nicht erreichbar wäre? Evtl. sogar aus dem simplen Grund, dass es nicht in Gefahr ist. Das wäre doch mal “beyond the obvious” gedacht.
        Oder nicht?

    • Christian Anders
      Christian Anders sagte:

      @Michael Limburg

      Sie sind aber nicht DER Michael Limburg von EIKE, der die Physik des sogenannten Treibhauseffekts von CO2 gleich komplett leugnet, weil er gewisse Grundlagen falsch verstanden hat und auch nicht dazulernen will?

      (Ich fürchte anhand des Beitrags: Doch)

      Antworten
      • weico
        weico sagte:

        @ Christian Anders

        “Sie sind aber nicht DER Michael Limburg von EIKE, der die Physik des sogenannten Treibhauseffekts von CO2 gleich komplett leugnet, weil er gewisse Grundlagen falsch verstanden hat und auch nicht dazulernen will?”

        Lieber ein Herr von EIKE …. als so ein kruder “Wissenschaftler” aus der Potzdamer Klimasekte mit den bekannten und unsäglichem Weltuntergangs- bzw Weltrettungsattitüden.

      • Christian Anders
        Christian Anders sagte:

        @weico

        Was Sie sagen heißt, dass Sympathie für die Attitüde faktischer Richtigkeit einer Argumentation immer vorzuziehen sei.

        Kann man so machen. Wird dann halt Nix.

      • JürgenP
        JürgenP sagte:

        @CA
        Man kann es auch so sehen : biete dem Entscheider immer drei Möglichkeiten. Eine an der unteren Grenze des Vorstellbaren (Unfug), eine an der oberen Grenze (Utopie), eine in der Mitte mit guten Argumenten. Die vierte Version wird in der Realität genommen.

        Es soll aber auch Entscheider geben, die rennen erst dem Unfug oder der Utopie hinterher, bis sie in der Realität ankommen. Meist sind es nicht mehr die ursprünglichen Entscheider, die das merken.

      • weico
        weico sagte:

        @Christian Anders

        “Was Sie sagen heißt, dass Sympathie für die Attitüde faktischer Richtigkeit einer Argumentation immer vorzuziehen sei.”

        Die “Potsdamer” und ihre Klimapimpfe arbeiten ja gerade mit Sympathieträgern ,wie hungernde Eisbären und von Klippen abstürzende Walrösser,um den Klimamodellen wenigstens den Hauche eines Anscheins von “faktische Richtigkeit” zu geben.
        Nennt sich dann “Klimawissenschaft”…

        Kann man so machen. Wird dann halt Nix.

    • JürgenP
      JürgenP sagte:

      @Michael Limburg.
      “Hinzu kommt, dass sich das (IPCC) CO2 Klimamodell in der Natur nicht beobachten lässt”.

      In meinem Garten schon. Kann aber auch an den Pestiziden und Kunstdünger vom Nachbarn liegen (für die eigenen Äpfel und Kartoffeln). Das macht die Sache mit dem Beobachten schon schwierig.

      Antworten
    • Dietmar Tischer
      Dietmar Tischer sagte:

      @ Michael Limburg

      Sie müssten Ihre Annahmen Aussagen überprüfen (lassen) bzw. nachlesen, was insbesondere @ Christian Anders an diesem Blog gesagt hat.

      Ich sehe gerade, dass er Ihnen schon geantwortet hat.

      Kein Modell und natürlich auch kein Klimamodell lässt sich in der Natur BEOBACHTEN, allerdings Aussagen auf der Basis solcher Modelle, etwas den Temperarturanstieg, durch Beobachtung (Messung) verifizieren oder widerlegen.

      Von einem „merkwürdigen Klimamodell-Hypothese“ kann auch keine Rede sein.

      Abgesehen davon haben Sie RECHT:

      Deutschlands Einfluss bei der Bekämpfung des Klimawandel ist nahezu null.

      Es wurde bereits berechnet, dass sich die Erderwärmung lediglich um ca. 6 Wochen in die Zukunft verschieben ließe, wenn wir vollständig klimaneutral würden (alles andere sich weiter so entwickelnd in der Welt).

      Deshalb wird ja von der Superökonomin C. Kemfert und anderen auch der Kinderglaube, dass andere uns folgen werden, wenn wir nur innovativ genug sind, in die Welt gesetzt.

      >Das wäre mal ein Beitrag zum Beyond the obvious in Bezug auf eine der Schicksalsfragen unseres Landes.>

      Natürlich wäre diese Feststellung eine solcher Beitrag.

      Nur:

      Wenn Dr. Stelter sich SO positionieren würde, fiele er aus der politischen Diskussion raus.

      Das will er nicht, muss er nicht wollen.

      Sein Ansatz:

      Ich streite nicht über das Ziel (UNSEREN Beitrag zur 1.5-Grad-Zielerreichung leisten zu wollen), weise aber daraufhin, dass es so NICHT oder nur zu NICHT tragbaren Kosten erreicht werden kann.

      Damit appelliert er an die für OPERATIVES eingesetzte RATIONALITÄT, nicht aber an die gesellschaftliche VERNUNFT.

      Was Sie befürworten, ist Außenseitertum, vergleichbar diesem:

      In einer durch und durch religiösen Gemeinde/Gesellschaft ATHEIST zu sein und zu sagen, dass sich diese mit Schulgefühlen etc. rumplagt, ist SELBSTAUFERLEGTE QUAL, disqualifiziert ihn IN dieser Gemeinschaft/Gesellschaft.

      Früher wäre das mit der Inquisition geahndet worden, heute erfolgt dies humaner mit quasi NICHTBEACHTUNG im öffentlichen Diskurs.

      Das kann man durchaus Fortschritt nennen, ändert aber nichts an der gesamtgesellschaftlichen VERBLENDUNG.

      Antworten
      • Michael Limburg
        Michael Limburg sagte:

        Nett, dass Sie mir das erklären, aber genau darum geht es.
        Es kann doch nicht sein, dass ein so kluger Mann wie Herr Stelter einem Ziel nachzujagen hilft, allein aus Opportunitätsgründen, dass nicht erreichbar ist?
        Was wäre daran beyond the obvious? Immerhin ein hehrer Anspruch.
        Oder hatte Mark Twain doch recht mit seiner Beobachtung: “Als die Reisegesellschaft ihr Ziel aus den Augen verloren hatte, verdoppelte sie ihre Geschwindigkeit.”?

      • Michael Limburg
        Michael Limburg sagte:

        Und noch etwas Herr Tischer:
        Es stimmt einfach nicht wenn Sie schreiben
        “Kein Modell und natürlich auch kein Klimamodell lässt sich in der Natur BEOBACHTEN, allerdings Aussagen auf der Basis solcher Modelle, etwas den Temperarturanstieg, durch Beobachtung (Messung) verifizieren oder widerlegen.”

        In der gesamten Technik – aber auch in vielen Bereichen der Naturwissenschaft – werden Computer gestützte Modelle eingesetzt, statt bspw. im Windkanal teure analoge Modelle zu testen, um Vorhersagen zu machen.
        Nur müssen die – anders als die Klimamodelle- bevor man sie verwendet, in ihren Aussagen verifizierbar sein. Sonst taugen sie nichts.
        Und die Klimamodelle taugen eben nichts. Sie können weder die Klimavergangenheit nachbilden, noch die Zukunft vorhersagen. Das haben die letzten 30 Jahre überdeutlich gezeigt.

      • Alexander
        Alexander sagte:

        @scheitern der Modelle

        Vielleicht aus der Anmaßung eine WeltÖkologie so zu bilanzieren, als ob es ein steuerlicher Jahresabschluß eines Reifenherstellers sei?

        Die Simulation von wissenschaftlicher Kontrolle spiegelt jeder Bevölkerung falsche Handlungsfähigkeit vor und generiert Legitimation – wo Demut gefragt wäre.

        In Wirklichkeit bilanzieren Organisatioren um der Gesellschaft mit Zangen / Ketten / Ringen und künstlicher Mittel die Luft der Freiheit zu nehmen….ohne Rücksicht auf die vorfinanzierende Natur, wie bei den erneuerebaren Energien eindrucksvoll zu besichtigen.

        Dass auch die Pandemie und ihre Bekämpfung von computermodellierten Annahmen getragen zum Größtversuch der Menscheitsgeschichte verführte – erschrickt nur ihre Kritiker.

        Der Hybris kommen nur Katastrophen bei…

      • Dietmar Tischer
        Dietmar Tischer sagte:

        @ Michael Limburg

        >Es kann doch nicht sein, dass ein so kluger Mann wie Herr Stelter einem Ziel nachzujagen hilft, allein aus Opportunitätsgründen, dass nicht erreichbar ist?>

        Im Fall von Dr. Stelter liegt “Nachjagen aus Opportunitätsgründen” NICHT vor.

        Was es ist meinem Verständnis nach:

        Er erkennt den mehrheitlich getragenen Konsens, dass der Klimawandel mit Setzung des 1,5-Grad-Ziels bekämpft werden müsse, als GEGEBENHEIT an.

        Diese Gegebenheit – der KONSENS – ist EMPIRISCH evident, also nicht bestreitbar.

        Darauf kann man folgendermaßen reagieren:

        a) mit der EINSICHT, dass sich damit ein WOLLEN verbindet, das nicht zum Ziel führen kann, daher – A PRIORI –, also vor Erwägung aller empirisch möglichen Maßnahmen anhand der länderbezogenen Emissionsverhältnisse VERGEBENS ist, weil der Klimawandel eben kein hoheitlich deutsches, sondern ein globales Problem ist.

        oder

        b) mit der auch historisch gewonnen ERKENNTNIS, dass Mehrheiten nur dann ihr Wollen ÄNDERN, wenn sie überzeugt sind, dass sie mit ihrem Wollen SCHEITERN.

        Was ist der Unterschied?

        Wer Position a) einnimmt, ist IRRELEVANT in dieser Gesellschaft – bis auf Weiteres jedenfalls.

        Wer Position b) einnimmt, kann darauf HOFFEN, dass die den Klimawandel so bekämpfen wollende Gesellschaft, SCHNELLER zu der Erkenntnis kommt, die Zielsetzung zu ändern und so der angerichtete Schaden geringer ist.

        An diese beiden Optionen ist „beyond the obvious“ zu bemessen, weil es die beiden RELEVANTEN sind.

        Es ist völlig RATIONAL sich wie Dr. Stelter für die Position b) zu entscheiden und BEGRÜNDBAR, dass dies die Position ist, die helfen kann, Schaden zu vermeiden.

        >Es stimmt einfach nicht wenn Sie schreiben …

        In der gesamten Technik – aber auch in vielen Bereichen der Naturwissenschaft – werden Computer gestützte Modelle eingesetzt, statt bspw. im Windkanal teure analoge Modelle zu testen, um Vorhersagen zu machen.>

        Das bestreite ich nicht, widerlegt aber nicht meine Aussage, ihre betreffend.

        Modelle sind ABSTRAKTE Entitäten, die vor allem Ursachen und Wirkungen, also RELATIONEN und die VERÄNDERUNG von RELTIONEN darlegen.

        Etwas ABESTRAKTES kann man entgegen Ihrer Behauptung nicht BEOBACHTEN.

        Christian Anders könnte Ihnen das auch sagen und es zudem besser als ich erklären.

      • JürgenP
        JürgenP sagte:

        @ML
        „Und die Klimamodelle taugen eben nichts. Sie können weder die Klimavergangenheit nachbilden, noch die Zukunft vorhersagen“.

        Naja, wenn Sie man von der Präzision der Windkanalmodellierung auf Klimamodellierung schließt, kann man zu einem solchen Schluss kommen. Fachleute der Modellierung kommen nicht zu einem solchen Schluss. Sie arbeiten trotzdem mit Modellierungen und suchen Muster. Arbeiten, wohlgemerkt, die Zusammenhänge von allen Seiten betrachten, Modelle auch mal liegenlassen, neu rechnen und ständig daran lernen und ableiten. So ist das 1 x 1, der Pythagoras entstanden und der Mondflug gelungen. Das sind eben Profis, die so etwas machen. Klimarechnen ist für die nun wirklich kein Problem.

        Was Interessenträger aus den (Zwischen-) Ergebnissen herleiten, ist ein anderes Thema. Der eine ist „Seher“, der andere hält alles für Quatsch und kippt sich ein Bier in den Hals. Ganz nach Belieben.

      • Christian Anders
        Christian Anders sagte:

        Es ist erstaunlich, mit welcher Beharrlichkeit Menschen Fakten ausblenden, die ihnen nicht ins Konzept passen.

        Dass es Klimamodelle gibt, die gut die Temperaturentwicklung der letzten Dekaden vorausgesagt haben (seit den 80ern) und es aktuelle Modelle gibt, die ziemlich gute Vergangenheitsrekonstruktion erlauben, kann man ja ignorieren.

        Dass die Grundlage solcher Modellierungen seit den Arbeiten von Hulburt in den 1930ern bekannt ist, diskutiert und untersucht wurde (also lange vor dem Aufkommen einer Klimaschutzlobby), kann man evtl. auch ignorieren.

        Schlechter ignorieren lässt sich, dass „die Aussagen verifizieren“ bei den Modellen heißt, dass sie konsistent mit physikalischen Gesetzen sein müssen – konkretes Beispiel:
        Wenn man modelliert, dass mehr CO2 zu höherer Temperatur führt, muss man erklären können, welche bekannten physikalischen Gesetze dazu führen MÜSSEN. Physik ist volldeterministisch aufgebaut.

        Wenn man bezweifelt, dass Modelle dies korrekt tun, muss man aufzeigen, welche Gesetze anders wirken als bisher gedacht, vergessen wurden oder gar gleich neue Gesetze finden.

        Das ist schwierig, weil die bekannte Physik – nun: Bekannt ist. Das heißt, empirisch geprüft.

        Und die bekannte Physik erzwingt nunmal die Erderwärmung, wenn sich der Gehalt an CO2 so erhöht, wie er es bis jetzt tat.

        Alle Versuche, hier eine Widerlegung zu finden, gingen bis jetzt fehl. Dass einige nicht einsehen, gefehlt zu haben und als Rettung des eigenen Standpunkts originelle Alternativen anbieten, ist verständlich, bloß keine Wissenschaft mehr.

        Dass man dazu sogar eigene Institute gründet finde ich komplett plausibel.

      • Christian Anders
        Christian Anders sagte:

        @DT

        „Modelle sind ABSTRAKTE Entitäten, die vor allem Ursachen und Wirkungen, also RELATIONEN und die VERÄNDERUNG von RELTIONEN darlegen.

        Etwas ABESTRAKTES kann man entgegen Ihrer Behauptung nicht BEOBACHTEN.“

        Korrekt, kann man aber auch ganz einfach ausdrücken:
        Man beobachtet keine Modelle, sondern schaut, ob man die Ergebnisse von Modellen beobachten kann.

  7. Dr. Lucie Fischer
    Dr. Lucie Fischer sagte:

    Vielen Dank für die spannende Vorschau für den Sonntags-Podcast.
    Die Übersicht/ Literaturangaben/ birgt richtig Fleissarbeit mit präzisen Berechnungen.
    Ich frage mich aber, ob die EU- beschlossenen ( wenngleich nicht gerade öffentlich diskutierten ) green-deal-Ziele in diesen Studien berücksichtigt werden?
    Besonders Sekunde 34 ff/ Begleitvideo/ hat es in sich-
    #Reset#-Pläne-#:
    Die Natur braucht Menschen : nicht!
    https://ec.europa.eu/environment/strategy/biodiversity-strategy-2030_de

    Antworten
    • Susanne Finke-Röpke
      Susanne Finke-Röpke sagte:

      Sehr geehrter Herr Dr Stelter, vielen Dank, dass Sie dieses Thema so präsentieren. Wäre in vielen Medien tabu, weil nicht Mainstream und mit Denkarbeit verbunden.

      Antworten

Ihr Kommentar

An Diskussion beteiligen?
Hinterlassen Sie einen Kommentar!

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht.