Neue Mobilität: Rettung für die deut­sche Auto­industrie?

Elektro ist längst nicht alles und autonomes Fahren braucht einen breiteren Horizont.

In der 86. Folge von „beyond the obvious – der Ökonomie-Podcast mit Dr. Daniel Stelter“ geht es um die Zukunft der deutschen Automobilindustrie. Es genügt nicht, auf Elektro umzusteigen und autonomes Fahren zu ermöglichen. Wir brauchen grundlegend neue Mobilitätskonzepte, sagt Dr. Andreas Herrmann im Gespräch mit Daniel Stelter. Herrmann ist Professor für Betriebswirtschaft an der Universität St. Gallen und Co-Direktor des dortigen Instituts für Mobilität. Weiteres Thema in dieser Episode ist das Gutachten des ehemaligen Verfassungsrichters Professor Dr. Paul Kirchhof zur Geldpolitik der EZB.

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Kommentare (39) HINWEIS: DIE KOMMENTARE MEINER LESERINNEN UND LESER WIDERSPIEGELN NICHT ZWANGSLÄUFIG DIE MEINUNG VON BTO.
  1. Tom96
    Tom96 sagte:

    Einfach Klasse das Thema zum Autonomen was-auch-immer, denn wieder sprach ich mit meinem Nachbarn, der mit dem Test-E-Unmobil. Er erklärte was da alles für moderner Schnichschnack bezüglich technisch elekrtronischer Steuerungen in Displays und Layerfenstern auftauchte für die 70km Reichweitenschaukelfahrten.
    Da hätten wir ja fast die gesamt Ingineursabteilungen der Automobiltechnologieforschungsabteilung lernen und amwenden müssen – Fazit, weg damit her mit unseren VDO Analoganzeigeinstrumenten mit Drezahl, KM/H, Batteriespannung, Öldruck, sowie lustige Tankanzeigenadeln neben der der Tankstellenrechnung.
    Und dann sollen sich Autofahrer zum Eskortmitglied eines global gesteuernden privathaftenden Ohnefahrzeugführerkonzern machen?
    Die haben die komplett verkehrten Richtungsforschungen verpasst, nach dem Hypertechnisierungsdesaster der Monstermobilventainmentsociety Un-Driving-Hell?
    Menschentauglichkeit = durchgefallen, Papierkorb für Fehlentwicklungen…

    Antworten
  2. foxxly
    foxxly sagte:

    meine einschätzung ist, dass die kommende deutsche regierung die konzepte und deren umsetzung bis zum ende ihrer regierungsperiode (4 jahren =2025 ) ausgiebig diskutieren und zerreden werden. dann kommen wenig kompatible konzepte herraus.
    2025 könnte die infaltionsrate schon zweistellig sein. dann haben wir andere probleme, als e-mobilität und verkehrswende , sowie autonomes fahren. viele fahrer werden dann nur für´s essen fahren , müssen!

    anmerkung: diese einschätzung gilt nur, wenn die aktuelle entwicklung, ohne externe einflüsse, fortgeschrieben werden kann.
    ich denke auch dass der pkw- zuwachs in wenigen jahren eher abnehmen wird. es sei denn, dass uns weitere millionen zuwanderer, bereichern.
    aber dann könnte das “faustrecht an bedeutung gewinnen.

    Antworten
  3. Hans Severin
    Hans Severin sagte:

    Das autonome Fahren ist sicher eine super Sache. Man sollte aber auch an die Fußgeher denken: jeder, der mit dem Handy aus dem Haus geht, legt sich vorher ein Stirnband um, dass ihn dann auch als Fußgänger “blind” um alle Hindernisse wie Lampenmasten, andere Selbstgeher, Mauern, Pfützen etc. lotst, damit er ungestört seinen Telefonaten nachgehen kann.

    Auch Selbstgehen sollte antik werden: bin als Kind gerne auf Stelzen gelaufen, diese sollten von Tesla als vollelektronische Gehwerkzeuge entwickelt werden – sollte mir eigentlich meine Ideen patentieren lassen….

    Zunahme des Verkehrs. in HH z.B. werden neue Siedlungen mit bis zu 3000 Einwohnern aus schönem Beton geschaffen, die keine Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr haben und auch keine Infrastruktur. Eine Familie braucht daher nicht nur ein sondern drei Autos: durch die Fahrradstraßen und sonstigen Hindernisse staut sich der Verkehr so dass der Mann nicht rechtzeitig wie früher nach Hause kommt, die Hausfrau daher ein zweites Auto braucht um Einkaufen zu fahren, dies wegen Parkplatzmangel kmweitentfernt abstellen muss um mit der im Kofferraum befindlichen Elektrokarre/-fahrad weiter zu kommen. Für das 3. Auto findet sich auch noch ein Grund.

    Antworten
    • Dr. Lucie Fischer
      Dr. Lucie Fischer sagte:

      @Hans Severin
      Ob die militärisch entwickelte 5-G-Technik wirklich so unbedenklich ist, wie es behauptet wird? Express-Zulassungen ( wie m-RNA-Injektionen, die als ” Impfung” deklariert werden ) sind in Mode gekommen, wer fordert, Langzeit-Nebenwirkungen und Risiken unbekannter Art ( das Unbekannte Unbekannte ) zu prüfen und zu bedenken , gilt als rückständig und Technik-feindlich.
      Wer besucht ausserdem verödetet Innenstädte ohne Flair , dafür Video-Überwacht ?
      In dieser Gegend wurden nach Viehmärkten volltrunkene Bauern auf die Kutsche gelegt, das Pferd fand den Rückweg zum Hof bei Nacht, im Schnee und Nebel autonom: https://de.wikipedia.org/wiki/Comtois#/media/Datei:Cheval_Comtois_2.jpg
      Ich frage mich, ob es Spass macht, gelenkt ( soll das ” autonom” sein?) zu fahren mit Geschwindigkeiten, die berechnet werden? Berücksichtigt Top-down-Technologie die menschliche Psyche, die sich nach Freiheit und wirklicher Autonomie sehnt, um nicht lebenslang von Prozac oder sonstigen ” Stimmungs-Aufhellern” abhängig zu werden.
      Fragen über Fragen, danke für Ihre Überlegungen zum Thema.

      Antworten
      • Richard Ott
        Richard Ott sagte:

        @Doc Fischer

        “In dieser Gegend wurden nach Viehmärkten volltrunkene Bauern auf die Kutsche gelegt, das Pferd fand den Rückweg zum Hof bei Nacht, im Schnee und Nebel autonom”

        Das ist nicht nur autonomes Fahren, sondern außerdem noch CO2-neutral!

        Ich wage die Prognose: Wenn sich die Grünen durchsetzen, wird das wieder unsere beliebteste Fortbewegungstechnologie, sobald das Stromnetz zusammengebrochen ist – zumindest für die höheren Stände, während sich der Pöbel auf dem Lastenfahrrad abstrampelt.

      • Dr. Lucie Fischer
        Dr. Lucie Fischer sagte:

        @Richard Ott
        Bill Gates ist strenger als Sie mit CO2-Neutralitäts-Berechnungen:
        in seinem neuen Buch berechnet er penibel-zwanghaft die” Furz-und Rülpslast”
        von Nutztieren, S.148:
        ” Weltweit werden eine Milliarde Rinder ..gehalten. Das Methan, das sie durch Furzen und Rülpsen pro Jahr von sich geben, hat den gleichen globalen Erwärmungseffekt wie 2 Milliarden Tonnen Kohlendioxid und macht damit etwa 4 Prozent der weltweiten Emissionen aus”.
        Zwischen den Zeilen kann man erkennen, dass für Gates menschliche Abgase auch ein Dorn im gerechten Philanthropen-Auge sind , er drückt dies jedoch indirekt aus, indem er von Paul Ehrlich 1968 erschienenes Buch schwärmt:
        ” The population bomb.”
        Die dort geforderte Reduzierung der Menschheit auf 2 Mrd.durch Geburtenkontrolle wird von Gates aber nicht thematisiert.

  4. Michael Stöcker
    Michael Stöcker sagte:

    Mit seinem “Gutachten” stellt Kirchhof nun zum x-ten Mal sein fundiertes ökonomisches Un(i)wissen zur Schau und findet insbesondere bei der Prekärleserschaft der WELT seine Anhänger, da diese von Holger Z. & Co. jahrelang auf dieses Thema eingeschworen wurden. Erstaunlich ist dann aber doch, dass er auch von der Juristerei keinen blassen Schimmer zu haben scheint. Schön, dass Herr Dr. Stelter auch dies herausgearbeitet hat.

    Wer die Nase von solchen Ammenmärchen voll hat, dem empfehle ich mal wieder Lacy Hunt: https://youtu.be/qa5aloy_ays Hinsichtlich seiner Conclusio sollte er aber doch mal nach Kanada schauen; dann wäre er vielleicht nicht so pessimistisch. Denn auch hier gilt mal wieder: Es ist alles eine Frage der Dosis, die das Gift macht.

    Antworten
    • Richard Ott
      Richard Ott sagte:

      Herr Stöcker!

      Schön, von Ihnen zu lesen, und dann auch noch in jedem Beitrag mit so einem interessanten Link.

      Ich bin immer noch neugierig, was das Gold in Ihrem Portfolio so macht. Haben Sie den Anteil nochmal aufgestockt, nachdem die EZB ihre Lockerungsübungen beim Inflationsziel gemacht hat oder lassen Sie einfach die Gewinne laufen?

      Antworten
      • Susanne Finke-Röpke
        Susanne Finke-Röpke sagte:

        @Herrn Richard Ott:

        Ach Herr Ott, wollen Sie die kleinen Sticheleien gegenüber Herrn Stöcker nicht mal bleiben lassen? Es ermüdet doch langsam alle. Herr Stöcker ist auf einer Mission und wird sich von Ihnen nicht davon abbringen lassen. Wer es lesen will, liest es und alle anderen überspringen es wie die Werbepausen bei youtube. Genauso gut könnten Sie dem Chef des Deutschen Eishockeyverbandes erklären, dass sich sein Sport nicht mit Klimaneutralität verträgt und damit ein Auslaufmodell ist wie die Anlasserkurbel beim Automobil; auch hier wird die Diskussion zu nichts führen.

        Mögen doch spätere Generationen entscheiden, wer mit welchen Anteilen rückblickend recht hatte.

      • Richard Ott
        Richard Ott sagte:

        @Frau Finke-Röpke

        Es mag ermüdend sein, aber dass er einmal zugegeben hat, selbst Gold im Portfolio zu besitzen, finde ich ganz unironisch und ohne Stichelei das Interessanteste an Herrn Stöcker, vor allem im Kontrast zu dem, was er ansonsten so postet.

        Das ist wie bei einem Gastronomen, der nicht in seinem eigenen Restaurant essen will, aber gleichzeitig laut und penetrant dafür Werbung macht. Das macht mich brennend neugierig darauf, was er wohl in der Küche alles so gesehen hat…

  5. Dietmar Tischer
    Dietmar Tischer sagte:

    Zur EZB:

    Eine sachlich differenzierende Beurteilung der Zinssituation und der Geldpolitik der EZB, wie ich sie derart ausgewogenen von Dr. Stelter bisher noch nicht gekannt habe.

    Zu AUTONOMES FAHREN:

    Richtig, es wird immer wieder auch tödliche Unfälle geben, wenn das autonom fahrende Automobil – nicht anders als der Mensch am Lenkrad – keine Lücke zum Ausweichen findet.

    Denn man kann davon ausgehen, dass selbst UMFASSENDES Autonomes Fahren nicht dafür sorgen könnte, dass es IMMER eine Lücke gibt.

    Das Problem bleibt also bestehen und auch die ethische Frage, WIE zu entscheiden ist in einem solchen Fall:

    Tod dieser oder jener Menschen (einmal unterstellt, dass der Lenker des Fahrzeugs in dem Moment, in dem er entscheiden müsste, noch fähig ist, zu entscheiden)?

    Die Frage bleibt, aber die HAFTUNG verschiebt sich:

    Beim Autonomen Fahren haftet nicht mehr der Mensch am Lenkrad für sein INDIVIDUELLES Handeln, sondern die Software haftet, d. h. letztlich der oder diejenigen, die sie programmiert haben haften für ALLE, die das damit ausgestattete Fahrzeug in Autonomes Fahren versetzen und es „entscheiden“ lassen, wie sich das Fahrzeug in einem solchen Fall „verhält“.

    Das wäre in letzter Konsequenz, hier: staatlich genehmigter Software, ein weiterer Schritt zu mehr GESELLSCHAFTLICHER Haftung in allen Lebensbereichen.

    Zu RUNDER TISCH für die Erprobung von neuen Ideen:

    Die Diskussion mit Dr. A. Herrmann favorisiert einen ANSATZ, den es wie vorgestellt gedanklich, evtl. auch im Labor aber als Politik so NICHT in der Realität geben wird.

    Beispielsweise die Ringstraßen in einer Stadt, die für den realen Test eines besseren Mobilitätskonzepts genutzt werden sollen:

    Bei einer der hier skizzierten Idee ENTSPRECHENDEN Umsetzung würde VIELEN Menschen – gemessen an ihren „Errungenschaften“, die maßgebend für sie sind – eine spürbar NACHTEILIGE Lebensgestaltung zumutet werden, gegen die sie sich daher massiv mit hoffentlich nur rechtsstaatlichen Mitteln widersetzen würden, auch wenn die Betroffenheit nur eine auf Zeit wäre.

    Die zutreffende Begründung, dass das getestete Verkehrskonzept ÜBERGEORDNET Vorteile haben würde, ist für diese Menschen unerheblich, wenn es um ihre INDIVIDUELLE Betroffenheit geht.

    Eine Umleitung nimmt man hin, wenn die Straße repariert werden muss, aber nicht etwas, das QUALITATIV anders erfahren wird, nämlich als WILLKÜRMASSNAHME von oben.

    Extrapoliert auf gesamtgesellschaftliche Willensbildung:

    Regierungen können VERÄNDERUNGEN nur insoweit durchsetzen, wie sie KEINE den gesellschaftlichen Zusammenhalt gefährdenden KONSENSVERLUSTE generieren.

    Auf der lokalen Ebene ist das am direktesten der Fall.

    Ein Bürgermeister, der kluge Grüne Palmer weiß dies und spricht dies auch OFFEN aus (sinngemäß):

    Tübingen wird NICHT durch Verkabelung (der Elektromobilität wegen) auf den Kopf gestellt.

    Kurzum:

    Gesellschaftlich relevante Veränderung kommt NICHT durch DISRUPTION, d. h. einen POLITISCH gewollten Austausch von bestehenden Geschäftsmodellen gegen konzipierte neue, sondern durch bestehende Geschäftsmodelle, in die neue Technologien einfließen und die durch diese mutieren zu neuen, anderen Geschäftsmodellen, selbstverständlich auch mit „Hilfe“ des Staats durch interventionistischen Zentralismus.

    Zu TATSÄCHLICHE Inflation der Verbraucherpreise:

    Wenn richtig ist, worüber weitgehende Einigkeit herrschen dürfte, dass nämlich die tatsächliche Inflation der Verbraucherpreise höher ist als die gemessene, und damit die hier getroffene Schlussfolgerung zwingend ist, dass das reale Wirtschaftswachstum GERINGER ist als das ausgewiesene, darf man davon ausgehen, dass:

    bei weiter zunehmender Inflation die VERTEILUNGSKONFLIKTE in der Gesellschaft vermutlich schärfer sein werden, als wir uns das heute vorstellen.

    Antworten
    • Dietmar Tischer
      Dietmar Tischer sagte:

      Nachtrag zur REALITÄT individueller Automobilität in Deutschland, hier:

      https://www.welt.de/regionales/hamburg/plus232405181/Verkehrswende-Warum-die-Deutschen-nicht-auf-ihr-Auto-verzichten-wollen.html

      Daraus:

      >Die Zahl der in Hamburg zugelassenen Pkw ist von 2015 bis 2021 von rund 750.000 auf derzeit etwa 805.000 angestiegen, das ergab dieser Tage eine Große Anfrage der CDU-Bürgerschaftsfraktion. Der Anstieg lag bei 7,3 Prozent und damit sogar höher als das Wachstum der Hamburger Einwohnerzahl von 5,1 Prozent im selben Zeitraum. …

      … auch die klugen Carsharing- oder Ridepooling-Angebote wie Moia haben leider nicht zur Reduzierung der Pkw geführt, sondern sind zur gigantischen Flotte an privat genutzten Fahrzeugen noch hinzugekommen.

      … Die Menschen wollen mehr Auto, auch wenn sie damit weniger Kilometer zurücklegen.“ Dudenhöffer listet 25 deutsche Städte auf – nur drei davon verzeichneten 2020, im ersten Jahr der Pandemie, rückläufige Pkw-Bestände. In allen anderen Städten stieg die Zahl der Pkw hingegen weiter an. Bei der „Pkw-Dichte“, der Zahl der Fahrzeuge je 1000 Einwohner, berechnete Dudenhöffers Institut für Hamburg von 2009 bis 2021 eine Steigerung um 8,5 Prozent – bundesweit allerdings legte dieser Wert im selben Zeitraum um 15,1 Prozent zu.>

      Nach DIESER Lage der Dinge kann auf Veränderung bedachte, aber immer auch VERTRÄGLICH bleibende Politik nur folgenden Standpunkt einnehmen, selbst wenn er letztlich NICHT zu halten sein wird:

      Liebe Leute, ihr bekommt schon Autos, aber es müssen E-Autos sein – auf was wir uns doch mehrheitlich mit der Wahl geeinigt haben.

      Wir sorgen dafür, dass das klappt, auch wenn das nur auf einem etwas mühsamen Weg für uns alle erfolgen kann.

      Antworten
      • Richard Ott
        Richard Ott sagte:

        @Herr Tischer

        “Nach DIESER Lage der Dinge kann auf Veränderung bedachte, aber immer auch VERTRÄGLICH bleibende Politik nur folgenden Standpunkt einnehmen, selbst wenn er letztlich NICHT zu halten sein wird: Liebe Leute, ihr bekommt schon Autos, aber es müssen E-Autos sein – auf was wir uns doch mehrheitlich mit der Wahl geeinigt haben.”

        Genau mein Humor, E-Autos versprechen und gleichzeitig die grundlastfähigen Kraftwerke nach und nach alle abschalten. Hieß es nicht früher, in Hamburg gäbe es viele Kaufleute die besonders gut rechnen könnten?

        Der Hickhack um das Kraftwerk Moorburg war am Ende sogar dem schwedischen Staatskonzern Vattenfall zu blöd.

      • JürgenP
        JürgenP sagte:

        @DT
        Sowohl Herr Dr. Stelter als auch Prof. Herrmann sprachen mehrfach im Zusammenhang mit der Mobilitäts“wende“ von ganzheitlichen und radikalen Ansätzen, die „von der Politik“ verfolgt werden müssten. Beispielhaft wurde die Themen Stadtentwicklung und -planung in die Überlegungen einbezogen. Durch Umfeldgestaltung der Mobilität könnten ganz andere Geschäftsfelder, auch für Automobilkonzerne“ entstehen.

        „Die Diskussion mit Dr. A. Herrmann favorisiert einen ANSATZ, den es wie vorgestellt gedanklich, evtl. auch im Labor aber als Politik so NICHT in der Realität geben wird“.

        Haben sie diese Formulierung auf o.g. Ansätze bezogen oder auf etwas anderes, was gesagt wurde?

        Unabhängig vom Sachinhalt. Es geht hier gar nicht um den Sachinhalt, sondern um die Frage des Managements der Mobilitäts“wende“.

        Was macht Sie so kategorisch sicher, dass es in der Politik in der Zukunft keine anderen Managementansätze geben kann? Und zwar solche, bei denen die „Wende“ in den Köpfen von Autonutzer und – herstellern gelingen kann.

      • JürgenP
        JürgenP sagte:

        @DT „… auch die klugen Carsharing- oder Ridepooling-Angebote wie Moia haben leider nicht zur Reduzierung der Pkw geführt“

        Die so „klugen Carsharing- oder Ridepooling-Angebote“ sind strukturell, typisch deutsch, so dämlich angelegt, dass es kein Wunder ist, dass sie mehr schlecht als recht genutzt werden. Wenn der Scheuer-Andi den Automobilkonzernen für ihre Mobilitätsabenteuer nicht so viel Geld hinterher pumpen würde, gäbe es den Moja-/ioki-Quatsch gar nicht. So kauft sich der Städter ein teures Auto, lässt es stehen und fährt subventioniert mit dem VW-Kleintransporter umher.

        Radikal wäre es gewesen, parallel zur Einführung der Angebote die öffentlichen Parkplätze für Privat-Dauerpark-PKW mindestens so teuer zu machen, wie einen gewöhnlichen Vermietstellplatz (was jetzt durch Verknappung in bestimmten Bereichen endlich geschieht).

        Noch radikaler wäre es gewesen, die ach so gebeutelten „Mobilitätskonzerne“ zu verpflichten, deren Angebote über das gesamte Stadtgebiet und darüber hinaus zu verbreiten und nicht nur in lukrativen citynahen „Kernzonen“.

        Krachend radikal wären Durchfahrtsregelungen wie in diversen europäischen Metropolen für bestimmte Bereiche der Innenstadt.

        Die CDU-Bürgerschaftsfraktion, die sich mit der zitierten „großen Anfrage“ vermutlich als verkehrspolitisches Leuchtfeuer hervorheben wollte, hatte sich in ihrer Amtsphase mit ihren anarcho-radikalen Verkehrsutopien so hervorgetan, dass anfangs vor dem berühmt-berüchtigten Opernhaus an der Elbe maximal vier Taxen und ein Bus vorfahren konnten und der Bahnausbau jahrelang verschlafen wurde.

    • JürgenP
      JürgenP sagte:

      @DT
      Sowohl Herr Dr. Stelter als auch Prof. Herrmann sprachen mehrfach im Zusammenhang mit der Mobilitäts“wende“ von ganzheitlichen und radikalen Ansätzen, die „von der Politik“ verfolgt werden müssten. Beispielhaft wurde die Themen Stadtentwicklung und -planung in die Überlegungen einbezogen. Durch Umfeldgestaltung der Mobilität könnten ganz andere Geschäftsfelder, auch für Automobilkonzerne“ entstehen.

      „Die Diskussion mit Dr. A. Herrmann favorisiert einen ANSATZ, den es wie vorgestellt gedanklich, evtl. auch im Labor aber als Politik so NICHT in der Realität geben wird“.

      Haben sie diese Formulierung auf o.g. Ansätze bezogen oder auf etwas anderes, was gesagt wurde?

      Unabhängig vom Sachinhalt. Es geht hier gar nicht um den Sachinhalt, sondern um die Frage des Managements der Mobilitäts“wende“.

      Was macht Sie so kategorisch sicher, dass es in der Politik in der Zukunft keine anderen Managementansätze geben kann? Und zwar solche, bei denen die „Wende“ in den Köpfen von Autonutzer und – herstellern gelingen kann.

      Antworten
      • Dietmar Tischer
        Dietmar Tischer sagte:

        @ JürgenP

        >„Die Diskussion mit Dr. A. Herrmann favorisiert einen ANSATZ, den es wie vorgestellt gedanklich, evtl. auch im Labor aber als Politik so NICHT in der Realität geben wird“.

        Haben sie diese Formulierung auf o.g. Ansätze bezogen oder auf etwas anderes, was gesagt wurde?

        Ich habe die Formulierung auf ihre Diskussion bezogen, aber im Verlauf meines Beitrags erkennen lassen wollen, WARUM ich generell DERARTIGE Ansätze für NICHT erfolgreich halte.

        >Durch Umfeldgestaltung der Mobilität könnten ganz andere Geschäftsfelder, auch für Automobilkonzerne“ entstehen.>

        Nicht nur könnten, sondern es WERDEN auch andere Geschäftsfelder für sie entstehen.

        Nur – und das ist mein Punkt im GESELLSCHAFTLICHEN Kontext:

        Sie entstehen NICHT dadurch, dass ein runder Tisch beschließt, dass UMGESTALTET wird.

        Heißt:

        Prof. Herrmann würde mit seinem Ansatz als Verkehrsminister so sicher wie JEDER Verkehrsminister, der diesen Ansatz verfolgen würde, SCHEITERN, wenn ER entscheiden würde: Das machen wir jetzt mal.

        Sondern:

        Andere Geschäftsfelder ENTWICKELN sich als Folge KONSENSFÄHIGER Entscheidungen.

        Heißt:

        Prof. Herrmann könnte seine Idee als Regierungsmitglied einbringen für eine DISKUSSION darüber, ob und wie man sie sinnvollerweise, d. h. in Abstimmung mit Betroffenen voranbringen oder gar verwirklichen könnte.

        Bitte begreifen Sie den Unterschied:

        Entscheidung für eine KONKRETE Umgestaltung am runden Tisch wie von Prof. Herrmann und Dr. Stelter befürwortet, ist etwas anderes als eine VERÄNDERUNG durch konsensfähige Entscheidung.

        Ihr GESELLSCHAFTLICH relevantes Verhältnis ist:

        Konsensfähige Entscheidungen sind die BEDINGUNG dafür, dass es Veränderungen GIBT und diese zu UMGESTALTUNGEN, u. a. neuen Geschäftsfeldern führen als FOLGE der Veränderungen.

        >Was macht Sie so kategorisch sicher, dass es in der Politik in der Zukunft keine anderen Managementansätze geben kann?>

        Ich bin so sicher, weil die UMGEHUNG konsensfähiger oder auf Konsens beruhender Entscheidungen tendenziell zu verschärften KONFLIKTEN führt, die geordnete FUNKTIONALITÄT der Gesellschaft untergräbt bis zu dem Punkt, an dem KEINE nachhaltigen Entscheidungen welcher Art auch immer mehr möglich sind.

        Das ist den politischen Entscheidern bekannt.

        Daher werden sie sich NICHT auf Projekte wie das hier vorgestellte einlassen.

        Denken Sie an den Kohleausstieg 2038:

        Er wurde im KONSENS der BETROFFENEN gefunden und NICHT als eine IDEE an den Betroffenen vorbei oder gar gegen sie durchgesetzt.

        >… die „Wende“ in den Köpfen von Autonutzer und – herstellern gelingen kann.>

        Die Wende EREIGNET sich – wie weit und bis zu welchem Grad ist eine andere Sache.

        Wenn man sie will, ist die ENTSCHEIDENDE Frage:

        WIE kann sie konstruktiv herbeigeführt werden.

        Dazu habe ich meine Auffassung dargelegt, in der Antwort an Sie noch einmal.

      • JürgenP
        JürgenP sagte:

        @DT „WIE kann sie konstruktiv herbeigeführt werden“.

        Ich denke, dass ich Ihren Kerngedanken nachvollziehen kann. Das „Was“ (die Sache) ist im Grunde nicht entscheidend für einen Erfolg. Gestern war es der Kohleausstieg, heute die Mobilitätswende, morgen irgendetwas anderes. Entscheidend ist das herbei“führen“ (Führen = Management), das „Wie“, das Managen von Entscheidungen.

        Gibt es denn Unterschiede zwischen den Methoden zum Managen des „Wie“? Wieso genügt ein runder Tisch nicht? Die lassen sich doch so schön einrichten, mit wichtigen Professoren, Fachleuten und Politikern besetzen, die ihre Ideen vorstellen – so wie heute der Herr Prof. Herrmann. Da kann doch gleich beschlossen werden und „die Sache“ ist schnell vom Tisch.

        Wenn er, mit seinen Mitstreitern, seine Lösungen alternativlos stellt, so wie berühmte PolitikerInnen, geht’s gleich noch schneller – nur evtl. ganz so konstruktiv.

        Welche andere Methode zur „konstruktiven“ Herbeiführung in der Sache könnte besser geeignet sein? Die Antwort auf die Frage wäre, wenn ich Sie recht verstehe, von entscheidender Bedeutung. Die Rede war heute von “ganzheitlichem Denken” und “radikalem Ansatz”. Fehlt da momentan etwas in dieser Richtung in der Entscheidungsfindung wichtiger Politiker, oder wieso der Herr Prof. Herrmann davon. Merkwürdig.

      • Dietmar Tischer
        Dietmar Tischer sagte:

        @ JürgenP

        >Wieso genügt ein runder Tisch nicht?>

        Ein runder Tisch, so wie er von Prof. Herrmann und Dr. Stelter vorgeschlagen wird – und ich bin ziemlich sicher, sie im Kern nicht falsch verstanden zu haben – ZIELT auf die UMSETZUNG einer technologisch fundierten vorteilhaften Idee, die als ein überlegenes reales KONZEPTS ausformuliert und in Gang gesetzt wird, grob so BESCHRÄNKT aufs “Machen”:

        Definieren, festschreiben, operational bestimmen (Transparenz schaffend für den verständnisvollen Nachvollzug aller), praktischer Test im realen Kleinformat, bewerten, adjustieren, evtl. eine neue Runde drehen und dann großformatig implementieren.

        Der gesellschaftliche Prozess hat KEIN überlegenes Konzept, sondern SUCHT es und findet es als KONSENS unterschiedlicher INTERESSEN.

        Das ist der FUNDAMENTALE Unterschied – ich kann ihn nicht anders oder besser darlegen.

        Der Konsens unterschiedlicher Interessen ist in aller Regel funktional NICHT optimal, kommt nur mit Verzögerungen in Gang, wenn es überhaupt einen gibt, und braucht vergleichsweise lange Wege bis zur Implementierung.

        Kurzum:

        Er bewirkt Veränderung, aber dem Verfahren nach keine optimale Verbesserung, wenn überhaupt eine.

        Er hat aber einen einzigartigen Vorteil, d. h. etwas, was KEIN anderes Verfahren hat:

        Er BEFRIEDET.

        Befriedung ist UNABDINGBAR für eine Gesellschaft mit unterschiedlichen Interessen gerade dann, wenn erhebliche, weitreichende Änderungen angestrebt werden wie z. B. im Verkehrswesen.

    • Thomas M.
      Thomas M. sagte:

      Zur Ethik beim autonomen fahren:

      https://www.pbs.org/newshour/science/in-a-crash-should-self-driving-cars-save-passengers-or-pedestrians-2-million-people-weigh-in

      Hatte damals bei der Studie online teilgenommen. Danach gab es eine Ergebnisübersicht. Ich war echt verblüfft, wieviele Teilnehmer quantitativ und biologisch entschieden haben. Also z.b. ausweichen und den Opa überfahren statt die zwei jungen Fahrer ins Hindernis knallen zu lassen.

      (Jetzt bin ich gespannt, ob hier einer direkt schreibt: aber ist doch sinnvoll so. Chancen stehen nicht schlecht ;)

      Antworten
      • Richard Ott
        Richard Ott sagte:

        @Thomas M.

        Ohne genau zu wissen, welche der Personen sich als transsexuell identifizieren, lassen sich die Szenarien unmöglich nach den aktuellen Standards der politischen Korrektheit lösen.

      • Susanne Finke-Röpke
        Susanne Finke-Röpke sagte:

        @Thomas M.:

        Sinnvoll so? Ich glaube nicht, dass das in einem deutschsprachigen Blog viele schreiben würden; dafür ist das Wertesystem in Mitteleuropa noch zu homogen. Interessant wäre die Frage eher, wenn sie in asiatischen und afrikanischen Sprachen gestellt werden würde, eventuell auch Spanisch / Portugiesisch für Südamerika. Ich könnte mir vorstellen, dass die Antworten auf Farsi, Han-Chinesisch, laotisch oder Suaheli eher abweichen. Und selbst dann lässt sich auf ein so komplexes Thema normalerweise keine unterkomplexe Antwort formulieren, weil es tausend wenns und abers bzw. Variablen gibt, die Sie gar nicht ansprechen.

      • Dietmar Tischer
        Dietmar Tischer sagte:

        @ Thomas M.

        Es gibt eine Sichtweise, die Prof. Herrmann nicht explizit angesprochen, aber immerhin gestreift hat:

        Autonomes Fahren verhindert die Gesamtzahl Verletzter und Toter, weil die Unzulänglichkeiten bzw. Überforderungen des Menschen am Steuer ausgeschaltet werden.

        Dieser Vorteil und einige andere überwiegen so sehr, dass andere Probleme und vor allem PRINZIPIELL nicht lösbaren Probleme keine Begründungen sind, es nicht einzuführen.

        Man denke nur einmal zurück:

        Das Automobil wurde als so begehrenswert bzw. vorteilhaft angesehen auch mit Blick auf den Rausch der Raserei, dass in Westdeutschland zu seinen Hochzeiten es mehr als 20.000 Verkehrstote noch nicht einmal vermochten, eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung ernsthaft in Erwägung zu ziehen.

        So wird es auch beim AUTONOMEN FAHREN sein, zivilisatorisch „verfeinert“ einer sich aufgeklärt verstehender Gesellschaft entsprechend:

        Es wird eine Kommission geben (Kirchenvertreter eingeschlossen), die dem ausdifferenziert gewogenem Volksempfinden entsprechend festlegt, WELCHE Schäden die Software fürs Autonome Fahren als MORALISCHE MASCHINE zulassen darf und welche zu vermeiden sind.

        Das erfüllt die KONSENSBEDINGUNG.

        Noch ein paar Aufschreie, tiefgründiges Raunen in den meinungsbildenden Medien zur Beruhigung der Oberflächlichkeit – und dann kann es losgehen.

        Man wird es mehrheitlich so WOLLEN und daher auch bekommen.

      • Thomas M.
        Thomas M. sagte:

        Wer mal Lust hat seine Prinzipien anzuwenden und anschließend mit durchschnittlichen Reaktionen anderer abzugleichen:

        https://www.moralmachine.net/

        Hab’s gerade noch mal gemacht. Knapp 5 Min; 10 Min. wenn man sich Zeit lässt.

        Persönlich wäre ich schon zufrieden, wenn alle Autos mal nen Notbremsassistenten hätten. Vollautonom schwächt m.E. die Entwicklung von Verantwortungsübernahme…

        Ich versteh die Bemühungen, Schäden und Unfälle zu vermeiden, aber die gesellschaftlichen Auswirkungen solcher Delegation an Maschinen übersteigen dann doch etwas einfache utilitaristische Berechnungen.

  6. JürgenP
    JürgenP sagte:

    @ DS „Neue Mobilität“ >> Stadtentwicklung ** Das von Prof. Herrmann angesprochene „mobilitätsgerechte“ Stadtentwicklungskonzept ist längst keine Utopie mehr. Ende des achtzehnten Jahrhunderts wurde in England das Konzept der sog. Gartenstadt entwickelt und an vielen Standorten in Deutschland, Österreich, der Schweiz mehr oder weniger gut umgesetzt.

    Die Konzepte wurden durch den Autoboom in den 1950 – 1970er Jahren von Blechhaufen zerfressen, die sich jedermann zulegen und auf öffentlichen Wegen irgendwohin platzieren konnte. Heute könnten die engen Vorkriegsstraßen kaum durchfahren werden. Oder es wurden die ehemaligen Grünflächen durch Einheitsbetongaragen und Parkplatzflächen verschandelt.

    In den 1980er Jahren wurde die Mobilitätsidee weiter entwickelt und sogar in großstädtischen Quartieren realisiert [Autofreies Wohnen – hamburg.de].

    Die Radikalität besteht im Grunde nur darin, den Verkehrsraum neu aufzuteilen [Bezirksamt Eimsbüttel – Umgestaltung des Straßenraumes im Generalsviertel – FHH – hamburg.de – hamburg.de]. Allerdings sollte dabei mit radikalen Autoeigentümer gerechnet werden, die seit Jahrzehnten kostenlos in Anspruch genommenen öffentlichen Parkraum als Eigentum betrachten und sich nicht mit der Anmietung von teuren Tiefgaragen anfreunden können.

    Die Idee von Prof. Herrmann ist prima. Das Brett vor den Köpfen der Verkehrs- und Stadtplaner ist allerdings lobbygestählt und zeitnah kaum zu durchdringen.

    Antworten
  7. weico
    weico sagte:

    In einem Land wie Deutschland, wo Autofahren (fast) ein Kulturgut ist und eine Diskussion um die Geschwindigkeit auf Autobahnen (fast) ein Sakrileg ist ….werden neu Mobilitätskonzepte höchstens totgeredet/totgeschwiegen.

    Die Akzeptanz für autonomes Fahren ist (und bleibt wohl noch lang..) , im Gegensatz zu China, KLEIN.
    https://www.weforum.org/agenda/2021/07/future-automative-market-china/

    Nebenbei:
    …momentan verkauft sich, in China, der “Wuling Hong Guang Mini EV” besser als Tesla…

    Antworten
  8. namor
    namor sagte:

    @ Innovationsministerium
    Weiß Herr Stelter mehr als er zugibt? Das aktuelle Kartellurteil gegen deutsche Autobauer könnte zwei Hintergründe haben. Zum einen die deutsche Industrie gezielt schwächen (so zb Prof Riek auf Youtube). Zum anderen kann die Industrie Normierung nicht mehr untereinander verhandeln, sondern nur durch Politik genehmigt. Ein Innovationsministerium käme da ja wie beim Universum bestellt.

    Antworten
    • Stoertebekker
      Stoertebekker sagte:

      @namor

      Das Kartellurteil ist richtig. Die haben mit Absicht betrogen und Technik, die bei Nutzfahrzeugen eingebaut wurde, bei Pkw nicht einbauen WOLLEN. Konsequenz zB für die Chemieindustrie/~logistik: Millionen an Fehlinvestitionen für die erwartete Harnstoffproduktion/~logistik.

      Und beim gemeinsamen Aushandeln von Standpunkten/Positionen/Normen usw. muss man sich als Vertreter aus einer Industrie schlicht an festgelegte Regeln halten. Wird woanders auch praktiziert (auch hier sind Chemieindustrie/~logistik Beispiele, die das allerdings auch erst nach MEHREREN Kartellfällen auf die harte Tour lernen mussten).

      Keine Ahnung, warum die Automobilindustrie hier in D immer noch als Opfer gesehen wird. Die müssen eine neue Ethik lernen, zügig wieder in Wettbewerb und STRATEGIE denken und vor allem das VW-Gesetz abschaffen. Dann wird das auch.

      (Daimler hat auf Druck des Betriebsrats die eigenen TESLA-Anteile verkauft, VW und Hartz brauch‘ ich nix weiter zu sagen und das Milliardärsmonopoly Klatten/Piëch um SGL Carbon war auch super. Achso, Porsche wollte auf dem Höhepunkt der Finanzkrise mit Derivate-Deals mal VW übernehmen. Alles klar? Die sollten besser über die Zukunft des Autos nachdenken und dann konsequent handeln.)

      Antworten
      • Namor
        Namor sagte:

        https://www.google.com/amp/s/amp2.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/autoindustrie-eu-verhaengt-kartellstrafe-gegen-vw-und-bmw-in-hoehe-von-875-millionen-euro/27401162.html

        Hier wird die Größe des Harnstofftanks angeführt, Einfüllstutzen-Absprache sei hingegen ok. Hilfestellung, damit Unternehmen vorher wissen, was nun Kartellstrafe nach sich zieht und was frei ansprechbar ist, will man nicht geben. Damit zwingt man Unternehmen in der EU eben keine Standards koordiniert festzulegen. Und die erste Auswirkung wird im Artikel benannt:

        “Zwischenzeitlich stoppte BMW sämtliche Kooperationsgespräche mit Daimler, beispielsweise bei der gemeinsamen Entwicklung des autonomen Fahrens.”

        Und gerade beim Autonomen-Fahren braucht es Absprachen, da die Autos untereinander kommunizieren müssen.

        Wie gesagt, entweder wie Prof Riek meint, ein Wettbewerbsvorteil für das Imperium USA oder ein Wegbereiter für Dr Selters Innovationsministerium.

      • Stoertebekker
        Stoertebekker sagte:

        @namor

        Das ist Teil des gesamten Dieselskandals. Die Größe des Harnstofftanks ist EIN Parameter der gesamten Abgasreinigungsanlage. Dh auch die Software für die Testläufe bzw. Abschaltung bei niedrigen Temperaturen usw. spielen da mit rein. Mit großen Tanks wäre eine ordentliche Aufbereitung möglich gewesen. Durch die Größenabsprache (genaugenommen Kleinheitsabsprache) haben die Konzerne sichergestellt, dass KEINER die Abgasnormen erfüllt und damit nen Wettbewerbsvorteil hat.

        Kooperation und Standardisierungen SIND möglich und werden durch Industrieverbände auch vorangetrieben. Es erfordert nur n anderes Mindset und klare Regelungen. Das geht. Allerdings lehrt die Erfahrung auch, dass wer einmal erwischt wurde lieber ZU vorsichtig agiert. Da braucht‘s schlicht andere Köpfe.

        Am Ende stoppen die Konzerne die Absprachen aus Angst vor weiteren Strafen. Das ist aber wiederum ängstliches Verhalten (und ein fehlender Kompass, was eigentlich ok ist) als Quittung für arrogantes und Fehlverhalten (Dieselbetrug bei gleichzeitigem Kassieren der Abwrackprämien). Manchmal ist das Leben dann doch gerecht.

        Die sollen die Zähne zusammenbeißen und weitermachen. Die aktuellen Margen sind schon wieder jenseits von gut.

    • Richard Ott
      Richard Ott sagte:

      @namor

      “Innovationsministerium”

      Wenn wir ein “Innovationsministerium” haben, wird “Innovation” in Deutschland endlich so toll funktionieren wie “Digitalisierung” (da haben wir zwar kein Ministerium, aber die hochkompetente Dorothee Bär als Staatsministerin).

      Ich kann mir nur schwer vorstellen, dass noch irgendjemand auf diese Masche reinfallen wird. Aber hochdotierte Pöstchen für schwer Vermittelbare aus unserem Parteien-Filz lassen sich dort viele schaffen.

      Antworten
      • weico
        weico sagte:

        @Richard Ott

        “Wenn wir ein “Innovationsministerium” haben, wird “Innovation” in Deutschland endlich so toll funktionieren wie “Digitalisierung” (da haben wir zwar kein Ministerium, aber die hochkompetente Dorothee Bär als Staatsministerin).”

        ..ist halt alles noch “Neuland”:
        https://www.youtube.com/watch?v=DWqXsXR8h4E

      • Richard Ott
        Richard Ott sagte:

        @weico

        Da hab ich auch noch einen: Die deutsche Verteidigungsministerin und Beinahe-Merkel-Nachfolgerin Kramp-Karrenbauer referiert über die militärischen Herausforderungen der Zukunft im “Seiberraum”, der ja bekanntlich keine physische Dimension ist, aber auch nicht rein virtuell:

        https://www.youtube.com/watch?v=6QvB8ZlYPr8&t=302s

        Bonus: Wenn Sie bis 6:45 durchhalten, hören Sie auch, wie toll AKK Englisch sprechen kann.

  9. foxxly
    foxxly sagte:

    …… wir müssen erkennen, dass dieses vorhandene geldsystem, einen systemischen wachtumszwang bedingt, in dessen es ständig zielkonflikte erzeugt werden.
    diese nehmen in immer kürzeren zeitabständen in ihren umfange und ausmaß, zu.

    als antwort haben wir offensichtlich keine andere lösung, als den umbau der wirtschaft, politik, gesellschaft und alle individien. (die corona-ipf-politik ist hierfür symtomatisch)
    auch dieser umbau unterliegt einer exponentiellen geschwindigkeit. der umbau ist schon eine art selbstzweck geworden.

    systemisch bedingt ist es unmöglich eine wohlstandssicherung (herr stelter nimmt dieses wort gerne in den mund ! ) nicht zu bewerkstelligen.

    wir sind in den jahren befangen, als eine wohlstandsmehrung möglich war. ja, die belastungen durch kreditschulden einerseits und dem realen wachstum, war nicht ausgereizt.
    dies ist zunehmend aber nicht mehr der fall.

    nun gewöhnen wir uns daran, dass man sich halt noch mehr und höher verschulden muss, dann lösen wir alle probleme!?
    NEIN, es wird die gesellschaft zerreissen. jeder hersteller von gütern muss seine kosten hereinwirtschaften und gibt sie entprechend weiter.
    die masse wird aber zunehmend entreichert durch den konsum (darin sind die meisten kosten enthalten)

    das einkommen der masse wächst zunehmend deutlich langsammer, als die echte infaltionsrate.
    der punkt ist erreicht, wo der bürger den konsum einschränkt. davon kann aber das system mit dem wachstumszwang nicht überleben!
    was nun?
    ein zielkonflickt jagt den nächsten!

    ich fürchte, dass die hochfinanz am ende nur noch den ihren ausweg der zerstörung kennt und auch macht.
    denn auch deren wachstum ist begrenzt, wenn der bürger die angebotenen güter nicht mehr in der stets zunehmenden menge, nicht mehr bedienen kann.

    wir müssen erkennen, dass dieses schuldgeldsystem in die ausweglose zerstörung mündet, also katastrophal endet.

    alle “umbaumaßnahmen”, werden uns als lösung verkauft, sind aber keine. allenfalls eine kurzfristige.
    stets werden dabei die belastungen hinterher sehr viel größer.

    dieses geldsystem gleicht einem selbstzerstörungsmechanismus.
    die natur macht es uns exemplarisch vor: viren, bakterien und andere populationen, wachsen anfangs wunderbar, solange genügend nahrung vorhanden ist. dann beginnt der sterbeprozess.

    dieses geldsystem hat epidemisch bzw- pandemischen charkter!
    alle forden den umbau, aber nicht die ursache zu bekämpfen bzw. zu ändern!
    warum behalten wir es dann ??

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