Vollkosten- statt Grenz­kosten­rechnung bei der Berech­nung von CO2-Emissionen

Die politische und gesellschaftliche Diskussion zum ökologischen Footprint von Verkehrsmitteln dreht sich fast ausschließlich um die aus der Antriebsenergie entstehenden Belastungen der Verkehrsmittel, allen voran CO2. Basis bilden dabei Berechnungen wie diese:

Quelle: → Our World in Data

Daraus schließt der Betrachter: Bahnfahren ist besser als jede Alternative. Man muss also das Bahnnetz ausbauen und Flugverkehr komplett verbieten. Damit leisten wir den größten Beitrag zum Klimaschutz.

Richtig? Nein, falsch, sagen die Gesprächspartner in meinem morgigen Podcast: Dr. Klaus Radermacher, der sich als Gründer und Geschäftsführer eines auf ganzheitliche Excellence spezialisierten Unternehmens seit Jahren intensiv mit der Betrachtung komplexer Organisationen und Systeme befasst, und Prof. Dr. Andreas Herrmann, Direktor des Instituts für Customer Insight an der Hochschule St. Gallen (ICI-HSG), berücksichtigen in ihren Überlegungen auch die jeweils notwendigen Infrastrukturen: Verkehrsmittel, Straßen, Bahnstrecken, Bahnhöfe, Flughäfen,  Parkraum u. v. m.

Ihre Schlussfolgerung: „Untersucht man zusätzlich noch die relevanten physikalischen Parameter und die Physik der systembedingten Bewegungsverläufe, kommt man sehr schnell zu der Erkenntnis, dass die aktuelle Stoßrichtung der ‘ökologischen Verkehrswende’ nicht geeignet ist, um wirklich CO2 in relevanten Mengen einzusparen; es ist vielmehr mit einem Anstieg zu rechnen.“

Meine Gesprächspartner waren so freundlich, mir einen ausführlichen Kommentar für bto zur Verfügung zu stellen:

Ökologische Betrachtung von Verkehrssystemen – Ein ganzheitlicher Systemvergleich

Der „ökologische Fußabdruck“ verschiedener Verkehrssysteme wird zumeist reduziert auf Angaben zum CO2– und NOx-Ausstoß, die im Zusammenhang mit dem Antrieb entstehen, bei Flugzeugen werden in manchen detaillierteren Überlegungen noch Aerosole, die Wirkung von Kondensstreifen etc. in die Diskussion einbezogen.

Bisherige Ansätze, THG-Emissionen in einem weiter gefassten Kontext zu bewerten und zu vergleichen, zielten vor allem darauf ab, neben kurzfristigen Emissionen auch deren langfristige Klimawirkung einzubeziehen (1), (2). Der Ansatz, der in dieser Arbeit erstmalig beschrieben wird, zielt darauf ab, dass die Emissionen des Verkehrssektors ganzheitlich inklusiver aller notwendigen Infrastrukturkomponenten betrachtet werden. Emissionen, die in der bisher gängigen Betrachtungsweise „der Industrie“ oder „dem Bausektor“ zugeschrieben wurden, sind dem Verkehrssystem zuzuschreiben und der im jeweiligen System erbrachten Verkehrsleistung zuzuordnen, auch wenn es sich um industrielle Fertigung oder Baumaßnahmen handelt. Dieser Ansatz ist sehr komplex, aber bereits einige Beispiele machen deutlich, dass es nicht ausreicht, nur die Abgase am Auspuff zu messen, um dem Umweltaspekt angemessen Rechnung zu tragen.

Diese Veröffentlichung befasst sich schwerpunktmäßig mit den Treibhausgasen (THG) bei der Nutzung unterschiedlicher Verkehrssysteme und fokussiert dabei stark auf den Aspekt der CO2-Emissionen; wir folgen damit der aktuellen gesellschaftlichen und politischen Diskussionskultur, wohlwissend, dass es weitere, zum Teil intensiver wirkende THG gibt, die in die Gesamtbilanz einfließen.  Die nachfolgend vorgestellte Methodik lässt sich grundsätzlich auch auf andere ökologische Aspekte (Lärm, Vibrationen, Flächenverbrauch usw.) und auf nicht-ökologische Kriterien wie z. B. Kosten, Verfügbarkeit, Ausfallsicherheit, Flexibilität, Fehlertoleranz etc. anwenden.

Für die vier großen Verkehrssysteme Straße, Schiene, Luft und Wasser zeigt Tabelle 1, welche Komponenten die jeweiligen Systeme benötigen, um eine Transportleistung erbringen zu können. Neben dem eigentlichen Verkehrsmittel, also Autos und Lkw, Züge, Flugzeuge bzw. Schiffe benötigen alle Systeme ihre eigene spezifische Infrastruktur, die sich unterteilen lässt in eine „Knotenpunkt“-Infrastruktur, eine „Wege“-Infrastruktur und eine „Steuerungs“-Infrastruktur.

Notwendige
System-
komponenten

Schienenverkehr

Straßenverkehr

Luftfahrt

Schifffahrt

Verkehrsmittel

Zug

Kfz

Flugzeug

Schiff

Knotenpunkt-
Infrastruktur

Bahnhöfe

Parkraum

Flughäfen

Häfen

Wege-
Infrastruktur

Schienennetz,

ggf. Infrastruktur für Elektrifizierung

Straßennetz, Tankstelleninfrastruktur, ggf. Infrastruktur zur Stromversorgung

Luft

Ozeane,

 Fahrrinnen in Küstennähe in der Hochseeschifffahrt,

Flüsse und Kanäle im Binnenverkehr

Steuerungs-
Infrastruktur

Stellwerke, Signalanlagen an der Strecke

Ampeln, Verkehrszeichen, etc.

Flugsicherung inkl. Anlagen (Radar, Funkfeuer, etc.)

Leuchttürme, Funkfeuer, etc., Lotsen in bestimmten Gewässern

Direkte Energie zur
Fortbewegung des Verkehrsmittels

Strom,

Diesel

Benzin,

Diesel, vereinzelt Strom und Gas

Kerosin, Flugbenzin

Schweröl,

Schiffsdiesel, neuerdings vereinzelt LNG

Tabelle 1: Die vier grundlegenden Verkehrssysteme und ihre jeweils notwendigen Komponenten

Ganzheitliche Ursache-Wirkungs-Mechanismen zu betrachten heißt, sämtliche klimarelevanten Emissionen aus der Fahrzeugproduktion, dem Straßenbau und der Wartung und Pflege der Straßeninfrastruktur, der Produktion sämtlicher Verkehrszeichen und Ampeln inklusive des Aufstellens und des Betriebs (Strom, Wartung etc.) zu ermitteln und in die Gesamtbilanz einzubeziehen. Analog ist im Schienenverkehr beispielsweise nicht nur der Strom zu betrachten, mit dem die Züge angetrieben werden, sondern auch der Bau und die Wartung der Züge und des Schienennetzes, Bau und Betrieb der Bahnhöfe sowie Bau und Betrieb aller Stellwerke, Signalanlagen, Weichen etc., ohne die es keinen geregelten und sicheren Schienenverkehr gibt.

Zudem spielt für einen vollständigen Vergleich der Effizienz auch die „Mechanische Bewegungseffizienz“ des Verkehrssystems eine Rolle. Dabei geht es u. a. darum, welche Gesamtmasse für eine bestimmte Transportleistung bewegt werden muss, welche Beschleunigungsvorgänge wie häufig auszuführen sind, welche physikalische Hubarbeit zu leisten ist etc.

Sind die relevanten Zahlen für den CO2-Ausstoß der notwendigen Komponenten eines Verkehrssystems oder eines Teils davon (z. B. für eine bestimmte Strecke) ermittelt, müssen diese ins Verhältnis zum erbrachten „Verkehrsaufwand“ (Verkehrsleistung in Personenkilometer (PKM), bei Fracht Tonnenkilometer) gesetzt werden.

Nicht alle Zahlen für eine solche Berechnung sind heute bereits bekannt; sehr viel präzise, analytische Arbeit wird noch notwendig sein, um sämtliche Daten methodisch sauber zu ermitteln. Andererseits werden wir aber sehen, dass der Einfluss der bisher nicht betrachteten Komponenten viel zu groß ist, als dass man ihn einfach ignorieren könnte. Bei den weiteren Überlegungen fokussieren wir uns auf die Verkehrssysteme Schiene, Straße und Luftfahrt und auf den Personenverkehr; die kommerzielle Schifffahrt (von Kreuzschifffahrten und Fährverbindungen abgesehen) erbringt nur Frachttransportleistung. Zudem betrachten wir schwerpunktmäßig den Fernverkehr, da es im System Luftfahrt keinen Nahverkehr im klassischen Sinne gibt. Folgende Zahlen legen wir für die erbrachte Jahresverkehrsleistung in Deutschland zugrunde (3), (4), (5): Straßenverkehr 965,5 Milliarden PKM, Schienenverkehr 95,8 Milliarden PKM, davon 39,4 Milliarden im Fernverkehr, innerdeutscher Luftverkehr 10,3 Milliarden PKM. (Der ankommende und abgehende internationale Luftverkehr auf deutschen Flughäfen beläuft sich in Summe auf 475,9 Milliarden PKM.)

CO2-Bilanz verschiedener Materialien

Zu den größten Energieverbrauchern und CO2-Emittenten gehören die Stahlindustrie, die Aluminiumproduktion und die Zement- bzw. Betonindustrie (6), (7). Vor dem Hintergrund einer korrekten Ursache-Wirkungs-Beziehung müssen Energieverbrauch und entstehende Schadstoffe für Beton und Stahl für Autobahnbrücken der Energie- und Schadstoffbilanz des Verkehrsträgers Straße zugerechnet werden. Handelt es sich bei den Bauwerken um Bahnbrücken oder U-Bahn-Tunnel, sind sie entsprechend dem Schienenverkehr oder dem ÖPNV zuzuordnen.  Stahl, der für Schienen oder für den Bau von Zügen verwendet wird, muss in der Energiebilanz ebenfalls dem Bahnverkehr zugerechnet werden und Aluminium in der Flugzeugproduktion dem Sektor Luftfahrt.

Für die Produktion von einer Tonne Rohstahl fallen allein im Hochofen- und Kokerei-Prozess etwa zwei Tonnen CO2 an (6), (8), (9); alles, was im Walzwerk oder bei einer weiteren Veredlung des Rohstoffs Stahl darüber hinaus anfällt, kommt noch hinzu. Um eine Tonne reines Aluminium zu produzieren, fallen je nach verwendeter Primärenergie zwischen acht und zwölf Tonnen CO2 an (10). Im Produktionsprozess von Kupfer fallen pro Tonne rund drei Tonnen CO2 an, die Weiterverarbeitung des reinen Metalls zu Drähten noch nicht eingerechnet; bei Zinn (neben Kupfer in industriellen Bronze-Legierungen enthalten) sind es rund 16 Tonnen CO2 (11).

Die Produktion einer Tonne Zement verursacht etwa eine Tonne CO2 (12). Pro Kubikmeter Beton muss man von mindestens 300 Kilogramm CO2 ausgehen, die freigesetzt werden, in Abhängigkeit des Zementanteils können es auch mehr als 400 Kilogramm sein. Am Rande sei angemerkt, dass die weltweite Zement- und Betonproduktion je nach Schätzung zwischen sechs und acht Prozent der gesamten jährlichen CO2-Emissionen verursacht, das ist das Drei- bis Vierfache dessen, was der gesamte weltweite Luftverkehr in seiner CO2-Bilanz stehen hat (13), (12), (14), (15). Klimatechnisch ist es dabei irrelevant, ob CO2 und andere Emissionen bei der Stahl- oder Zementproduktion in China, in Indien, in Indonesien oder in Deutschland entstehen.

Bau und Entsorgung der Verkehrsmittel

Welche Emissionen entstehen beim Bau eines einzelnen Autos, eines Zuges oder eines Flugzeuges und welche Transportleistung wird damit erbracht? Erste überschlägige Untersuchungen für diesen Themenkomplex bei Pkws wurden vom Institut für Energie- und Umweltforschung in Heidelberg gemeinsam mit dem ADAC durchgeführt. Für einen Wagen der oberen Mittelklasse wurde errechnet, dass bei der Produktion und beim ordnungsgemäßen Recycling in Summe etwa acht Tonnen CO2 anfallen (16).

Statistisch gesehen fährt ein Pkw in Deutschland 160.000 Kilometer und ist dabei durchschnittlich mit 1,5 Personen besetzt (5); die angenommenen acht Tonnen CO2 für das Fahrzeug fallen somit für die vergleichsweise geringe Transportleistung von 240.000 PKM an. Wir haben somit aus der reinen Fahrzeugproduktion einen Durchschnittswert von 33 Gramm CO2 für jeden geleisteten Personenkilometer.

Für Züge und Flugzeuge liegen keine Zahlen vor, welche Mengen an THG bei der Produktion entstehen. Allerdings ist es plausibel, dass die Gesamtmenge der Materialien eine wichtige Größe darstellt und das Leergewicht des Transportmittels einen ersten Anhaltspunkt liefert. In jedem Fall werden die CO2-Mengen beim Bau eines Zuges oder Flugzeuges ungleich größer sein als bei einem Pkw, und sie werden sich definitiv im drei-, vier-, möglicherweise fünfstelligen Tonnenbereich bewegen. Wir reden aber auch über Transportleistungen von Hunderten Millionen bzw. Milliarden PKM. Ein ICE ist auf eine Lebensdauer von 25 Jahren ausgelegt und legt pro Jahr rund 500.000 Kilometer zurück, was dann zu einer Gesamtfahrleistung von 12,5 Millionen Kilometer führt (17). Berücksichtigt man die Anzahl der Plätze und die durchschnittliche Auslastung – (18), (19) –, so ergibt dies etwas mehr als 3,1 Milliarden PKM, auf die die CO2-Mengen aus Produktion, Wartung und fachgerechter Entsorgung letztendlich umgelegt werden müssen.

Ein Passagierflugzeug kann im Laufe eines Monats schon einmal 375.000 Kilometer fliegen (20). Unter Berücksichtigung der Anzahl der Sitzplätze und durchschnittlicher Auslastung ergibt dies mehr als 111 Millionen PKM im Monat. Unterstellt man, dass das Flugzeug etwa elf Monate im Jahr fliegen kann (ein Monat wird für Wartungsarbeiten veranschlagt) und nehmen wir eine Lebensdauer von 25 Jahren an, so kommen in dieser Zeit bis zu 30 Milliarden PKM zusammen. Diese Zahlen verdeutlichen eindrucksvoll, dass es für die Effizienz eines Verkehrssystems offensichtlich vorteilhaft ist, wenn die durch ein einzelnes Verkehrsmittel erbrachte Verkehrsleistung im Laufe der Nutzungszeit möglichst hoch ist, um die anzurechnenden Energie- und Schadstoffkosten aus der Produktion und Wartung auf möglichst viele Personenkilometer zu verteilen.

Notwendige Infrastruktur

Eine in Deutschland typischerweise eingesetzte Bahnschiene wiegt 60 Kilogramm pro Meter! (21). Für einen Kilometer Schiene sind das 60 Tonnen Stahl, für ein Gleis (aus zwei Schienen) 120 Tonnen und damit 240 Tonnen CO2, die allein bei der Rohstahlproduktion angefallen sind. Betrachtet man beispielsweise die gesamte zweigleisige Strecke Köln-Frankfurt (rund 700 Kilometer Schienen), sind wir bereits bei 84.000 Tonnen CO2 nur aus der Rohstahlproduktion für die Schienen. Für Brücken und die 46 Kilometer Tunnel aus Stahl und Beton sowie für den Schienenunterbau aus Beton (feste Fahrbahn) wurden Millionen Kubikmeter Beton und Hunderttausende Tonnen Stahl verbaut, nachdem Millionen Kubikmeter Gestein aus dem Berg zu bohren oder sprengen, abzutransportieren und zu verwerten bzw. deponieren waren. Detaillierte Zahlen finden sich in (22), (23), (24). In Summe sind zwischen 1995 und 2002 beim Bau dieser Bahnstrecke mehrere Millionen Tonnen CO2 als klimawirksamer Fußabdruck angefallen, noch bevor überhaupt der erste Zug gefahren ist. Wartungsarbeiten an Schienen und Gleisanlagen kommen im Laufe der Zeit noch hinzu und nach spätestens 30 Jahren sind viel befahrene Strecken komplett zu sanieren; bei den ersten ICE-Strecken, die 1989 in Deutschland in Betrieb gingen, entspricht dies faktisch einem Neubau (Schiene, Gleisbett, Oberleitungsmasten, Elektrifizierung und Steuerungstechnik) (25).

Aus THG-Sicht noch dramatischer sind Bahnstrecken durch Gebirge: Für den zurecht als grandiose Ingenieurleistung gelobten neuen Gotthardtunnel in der Schweiz werden u. a. Mengen von vier Millionen Kubikmeter Beton, 1,4 Millionen Tonnen Zement sowie 125.000 Tonnen Stahlbögen für die Tunnelröhren angegeben (26). In Summe lassen sich die CO2-Emissionen für dieses Bauwerk mit etwa vier Millionen Tonnen abschätzen.

Sind Bahnstrecken elektrifiziert, ist zudem zu berücksichtigen, dass auch diese Infrastruktur sehr THG-intensiv ist. Ende 2017 waren in Deutschland knapp 54 Prozent der Bahnstrecken elektrifiziert, 21.000 Kilometer von gut 38.000 Kilometer (27). Auf unserer Beispielstrecke Köln-Frankfurt wurden allein 4.000 Oberleitungsmasten außerhalb der Tunnel gesetzt, in den Tunneln sind 1.600 „Hängesäulen“ verbaut. In Summe wurden für die 170 Kilometer lange Strecke rund 3.300 Kilometer Drähte, Seile und Kabel für die Elektrifizierung benötigt (23). Oberleitungsmasten bestehen aus Beton oder Stahl, je nach Länge und Material wiegen sie zwischen 1,5 und 2 Tonnen (28). Der Fahrdraht aus Kupfer (120 mm2 Querschnitt) wiegt pro Kilometer etwa eine Tonne (29). Rechnet man die in den genannten Quellen angegebenen Zahlen und Daten zusammen, ergeben sich für die Elektrifizierung einer Strecke schon für die als Rohmaterial benötigten Mengen an Kupfer, Beton und Stahl CO2-Emissionen von mind. 20 Tonnen pro Kilometer. Der Stahl für die Halteseile der Fahrleitung, die Anker und auch die sog. „Kettengewichte“ an den Masten sind in dieser Überschlagsrechnung noch unberücksichtigt. Zudem gehört zu den elektrifizierten Bahnstrecken „im Hintergrund“ ein eigenes Energieversorgungsnetz von über 7.900 Kilometer Leitungslänge (30). Dieses bahneigene Hochspannungsnetz (110 kV) hat eigene Überlandmasten und Hunderte eigene Umformwerke, Gleichrichter und Transformatoren, um den Bahnstrom in den Fahrdraht zu bringen und auf die für den Bahnbetrieb notwendige 15kV und 16 2/3 Hz zu transformieren. Einen Zug elektrisch fahren zu lassen, ist sicherlich umweltfreundlich, wenn der Strom dazu aus erneuerbaren Energien gewonnen wird; in die Umweltbilanz sind aber zwingend auch die THG-Emissionen einzurechnen und auf PKM umzulegen, die notwendig sind, um die Fahrt überhaupt zu ermöglichen.

Die rund 5.600 Bahnhöfe in Deutschland (31) mit ihren vielen Hunderte Meter langen Bahnsteigen und Unterführungen aus Stahl und Beton sind sowohl bei der Erstellung als auch im Betrieb eine nicht zu vernachlässigende CO2-Quelle. Besonders extrem ist das „Vorzeigeobjekt“ Stuttgart 21: für das Vergraben des Stuttgarter Hauptbahnhofs wurde in einem Verkehrsgutachten unter Berücksichtigung der exakten baulichen Gegebenheiten ermittelt, dass mehr als 27.000 t CO2 für jeden Kilometer Tunnelröhre anfallen (32); die gesamten CO2-Emissionen für den Bau werden auf 1,9 Millionen Tonnen geschätzt (33).

Auch Bau und Erhalt der Wege-Infrastruktur des Verkehrssystems Straße verursachen große CO2-Mengen. Die 174 Kilometer der durchweg 6-spurigen Autobahn A3 zwischen Köln und Frankfurt hat rund 5 Millionen m2 Fläche. Unterstellen wir hier eine Betondeckschicht von 30cm (34), so fallen nur für diese Deckschicht bereits mehr als 1,5 Millionen Kubikmeter Beton an, für die bei der Produktion mehr als 375.000 Tonnen CO2 freigesetzt worden sind. Auch für die an Autobahnen üblichen Schutzplanken ergeben sich beeindruckende Zahlen: Vier Meter Leitplanke stehen inklusive Pfosten je nach Profil mit 55 bis 60 Kilogramm Stahl auf der Rechnung (35), für unsere 174 Kilometer der A3 sind wir dann bei rund 10.000 Tonnen Stahl nur für die Schutzplanken.

Alle zuvor genannten Beispiele verdeutlichen nur die Größenordnungen, um die es hier geht, sie erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

Mechanische Bewegung

Für die weitere Betrachtung zur ökologischen Effizienz der jeweiligen Verkehrsmittel ist es hilfreich, sich einige physikalische Sachverhalte ins Gedächtnis zu rufen: Entscheidend für die notwendige Antriebsenergie sind vier Kenngrößen: die insgesamt pro Person zu bewegende Masse, die Geschwindigkeit, mit der sich das Transportmittel fortbewegt, die Beschleunigungsvorgänge, die notwendig sind, um die Geschwindigkeit zu erreichen, und die Hubarbeit, die aufgewendet werden muss, um der Schwerkraft entgegen zu wirken. Physikalische Hubarbeit fällt dabei keineswegs nur für Flugzeuge an, sondern auch für KFZ und Züge, wann immer diese eine Steigung zu bewältigen haben. In diesem Papier kann die sehr komplexe Thematik der mechanischen Bewegungseffizienz nur angerissen werden; eine separate Veröffentlichung hierzu ist in Vorbereitung.

Die zu bewegende Masse ist eine entscheidende Kenngröße für die benötigte Energie zur Fortbewegung, und für die Effizienz insbesondere, welchen Anteil die beförderte Nutzlast im Verhältnis zur insgesamt zu bewegenden Masse hat.  In einem Pkw haben wir es in Deutschland im Durchschnitt mit 1,5 t Fahrzeuggeweicht zu tun; bei einer mittleren Auslastung von 1,5 Personen liegt das Fahrzeuggewicht somit bei 1 t pro Person.

Als Beispiel für einen Zug betrachten wir den ICE3, der mit 408 t Leergewicht auf der Schiene steht (18).  Bei einer durchschnittlichen Auslastung der Züge von 55,5 Prozent (19) errechnen sich rund 1,7 Tonnen Zuggewicht pro Fahrgast.

Beim Flugzeug sind diese Massen deutlich geringer. Ein Airbus A350 hat eine Leermasse von rund 131 t und 314 Plätze (36), ein im innerdeutschen und europäischen Verkehr eingesetzter A321 kommt auf 47,5 t Leergewicht und 200 Plätze (37). Mit einer durchschnittlichen Auslastung von 81,4 Prozent (38) hat man im A350 rund 514 Kilogramm Flugzeuggewicht/Passagier, im A321 weniger als 300 Kilogramm.

Flugzeuge, KFZ und auch von Dieselloks gezogene Züge haben das Thema zu bewegende Gesamtmasse betreffend noch eine weitere Eigenschaft, die zu berücksichtigen ist. Die Energie, die sie antreibt, müssen sie innerhalb ihres geschlossenen Systems mitführen und diese Masse muss im Transportvorgang mitbewegt werden. Für elektrisch angetriebene Züge ist das nicht der Fall; hier stehen stattdessen aber die immensen Aufwände des Baus und der Wartung der Elektrifizierungsinfrastruktur mit auf der Rechnung, die zuvor bereits adressiert wurden.

Besonders energieintensiv sind Beschleunigungsvorgänge; ist eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht, wird weitere Energie auf ebener Strecke nur benötigt, um Rollwiderstand und Luftwiderstand zu überwinden. Für eine energetisch effiziente Fortbewegung sollte die Bewegung möglichst gleichförmig sein, möglichst wenige Beschleunigungsvorgänge benötigen und mit konstanter Geschwindigkeit erfolgen. Für den Luftwiderstand gilt, dass er quadratisch mit der Geschwindigkeit wächst, die Luftdichte hingegen mit zunehmender Höhe logarithmisch abnimmt, so dass der Luftdruck in der Reiseflughöhe von Flugzeugen nur noch rund 25 Prozent bis 30 Prozent der Luftdichte am Boden ausmacht. Häufiges Wechseln der Geschwindigkeit bei Autofahrten, das durch abwechselndes Abbremsen und Beschleunigen verursacht wird, ist aus energetischer Sicht ebenso ineffizient, wie das Abbremsen von Zügen an Zwischenhalten auf null Kilometer pro Stunde, um dann anschließend wieder auf bis 290 Kilometer pro Stunde zu beschleunigen.

Antriebsenergie

Natürlich gilt es jetzt auch zu betrachten, wie viel CO2 durch die eigentliche Verbrennung des Kraftstoffes bzw. bei der Erzeugung des Stroms für die Fortbewegung des Verkehrsmittels entsteht. Benzin, Diesel und Kerosin sind Kohlenwasserstoffe, jeweils ein Kilogramm davon verbrennt zu 3,1 bis 3,2 Kilogramm CO2. Der BUND gibt den durchschnittlichen CO2-Ausstoß deutscher Pkw für 2017 mit  128 Gramm pro Kilometer an; mit der durchschnittlichen Auslastung von 1,5 Personen ergibt dies 85 Gramm CO2 pro PKM (39). Im Flugverkehr lag der durchschnittliche Verbrauch aller deutscher Fluggesellschaften 2018 bei 3,55 Liter pro 100 PKM (40), das entspricht 90 Gramm CO2 pro PKM. Beim Kraftstoffverbrauch und den resultierenden Schadstoffen ist noch zu berücksichtigen, dass auch die Kraftstoffe zunächst aus Rohöl hergestellt und bis zu den Tankstellen transportiert werden müssen. Auch das geht nicht ohne Energie und damit verbundenen Schadstoffausstoß, hierfür sind noch einmal 15 bis 20 Prozent der CO2-Emissionen „obendrauf“ zu veranschlagen.

Beim Strom beliefen sich unter Berücksichtigung des in Deutschland üblichen Strommix und des Inlandsverbrauches in 2016 die CO2-Emissionen auf 0,57 Kilogramm pro Kilowattstunde, die nach vorläufigen Zahlen auf 0,52 Kilogramm pro Kilowattstunde in 2018 gesenkt werden konnten (41). Detaillierte Zahlen, um die CO2-Belastung pro PKM bei der Bahn zu ermitteln, sind nicht verfügbar und wurden auch auf Nachfrage von der DB nicht zur Verfügung gestellt. Eine Abschätzung kann auf Basis folgender Annahmen getroffen werden: Die Bahn selbst gibt die Gesamt-Traktionsenergie für 2017 mit 10.190 GWh zuzüglich 436 Millionen Liter Dieselkraftstoff an (19); unter Zugrundelegung der CO2-Emissionen für die Stromerzeugung in Deutschland sowie aus der Verbrennung von Diesel ergeben sich insgesamt CO2-Emissionen für den Betrieb aller Züge der Deutschen Bahn von mehr als 6,7 Millionen Tonnen. Dem steht eine Verkehrsleistung von knapp 96 Milliarden PKM gegenüber, wovon rund 40 Milliarden jeweils im Fernverkehr und Regionalverkehr und gut 13 Milliarden PKM im europäischen Ausland (DB Arriva) geleistet werden. Zudem werden mit dieser Energie knapp 93 Milliarden Tonnenkilometer Fracht transportiert. Je nach Verteilung der benötigten Energie auf die unterschiedlichen Verkehre ergeben sich Werte zwischen 35 und 50 Gramm CO2 für jeden geleisteten PKM.

Weitere ökologische Aspekte von Verkehrssystemen

Neben den THG-Emissionen sind weitere ökologische Aspekte zu berücksichtigen, die wir an dieser Stelle nicht weiter behandeln, sondern nur aufzählen wollen:

Flächenverbrauch:

Fläche für Knotenpunkt-Infrastruktur wird von allen Systemen benötigt, Fläche für Wege-Infrastruktur fällt nur bei Straße und Schiene an. Das IÖR hat ermittelt, dass Ende 2019 die Gesamtfläche aller Fernstraßen (Autobahnen bis Kreisstraßen) 2.085 Quadratkilometer betrug, die Flächen für das Fernverkehrsnetz der Bahn 354 Quadratkilometer; die zehnfache Verkehrsleistung der Straße benötigt somit nur die 5,9-fache Fläche im Vergleich zur Schiene (42).

Lärm:

Hier ist zu berücksichtigen, dass die terrestrischen Verkehrssysteme auf der gesamten Strecke lärmverursachend sind, wohingegen Fluglärm nur im direkten Umfeld der Flughäfen entlang der An- und Abflugrouten entsteht. Eine systematische und umfassende Analyse, wie viele Personen wie stark tatsächlich vom Verkehrslärm betroffen sind, steht noch aus.

Durch weitere Arbeiten in diesem Umfeld wird sich ermitteln lassen, welche Fläche und welcher Lärm pro geleisteten PKM entsteht.

Fazit

Betrachtet man die komplexen Verkehrssysteme inklusive ihrer notwendigen Infrastruktur-Komponenten und auch deren jeweilige mechanische Bewegungseffizienz ganzheitlich, so ergeben sich für den ökologischen Vergleich Ergebnisse, die den bisherigen, ausschließlich auf die Antriebsenergie fokussierten Annahmen, nicht entsprechen. Eine korrekte Attribuierung von bisher „der Industrie“ oder „dem Bausektor“ zugeordneten THG-Emissionen auf den Verkehrssektor ist dringend geboten. Dieser Ansatz sollte weiterverfolgt, entsprechende Detailberechnungen durchgeführt und zu einem ganzheitlichen Ergebnis konsolidiert werden. Nur damit kann gewährleistet werden, dass zukünftige gesellschaftliche Diskussionen und politische Entscheidungen zu Verkehr und Mobilität konsequent versachlicht und entideologisiert werden.

Verweise

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26. AlpTransit-Gotthard-AG. Projektkennzahlen Rohbau Gotthard-Basistunnel. 2016.

27. Deutscher_Bundestag. Elektrifizierungsgrad der Schieneninfrastruktur. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjk4e6BtoXmAhVjw8QBHQDGBkYQFjAAegQIBRAC&url=https%3A%2F%2Fwww.bundestag.de%2Fblob%2F549342%2F…%2Fwd-5-027-18-pdf-data.pdf&usg=AOvVaw1YSdqOyFxDVLxuoTGzxfxL.

28. Bahn. Erster Oberleitungsmast gestellt. [Online] 2018. [Zitat vom: 15. 12 2019.] http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/projekt/aktuell/archiv-suche/news-archiv-detail/news/1432-erster-oberleitungsmast-gestellt/newsParameter/detail/News/.

29. Wikipedia. Oberleitung. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://de.wikipedia.org/wiki/Oberleitung.

30. DB_Energie. DB Energie – Über uns. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.dbenergie.de/dbenergie-de/db-energie-unternehmen/unternehmen-1345392.

31. Statista. Anzahl Bahnhöfe. [Online] 2019. https://de.statista.com/statistik/daten/studie/13357/umfrage/anzahl-der-bahnhoefe-im-besitz-der-db-ag/.

32. Rößler. Quantifizierung der THG-Emissionen des Projekts Stuttgart 21. [Online] 2017. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.umstieg-21.de/assets/files/thg-endbericht_s21_251017.pdf.

33. KONTEXT: Wochenzeitung. CO2-Schleuder S-21. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/345/co2-schleuder-s-21-4704.html.

34. Wikipedia. Deckschicht_Straßenbau. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://de.wikipedia.org/wiki/Decke_(Straßenbau).

35. Leitplanken. Leitplanken. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://leitplanken-kaufen.de/.

36. FlugRevue. Airbus A350. [Online] 2015. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.flugrevue.de/zivil/airbus-a350-900-airbus-a350-900/.

37. Flugzeuginfo.net. Flugzeuginfo.net: Airbus A321. [Online] 2019. http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_a321_dt.php.

38. Lufthansa. LH-Group Auslastung 2018. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://newsroom.lufthansagroup.com/german/newsroom/mit-142-millionen-passagieren-im-jahr-2018-ist-die-lufthansa-group-die-nummer-eins-in-europa/s/41337be6-ca07-4298-bf9b-cee7e91c69e3.

39. BUND. CO2-Emissionen des Verkehrs. [Online] 2019. https://www.bund.net/themen/mobilitaet/autos/co2-emissionen/?wc=24308.

40. Klimaschutz-Portal. Verbrauch senken. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.klimaschutz-portal.aero/verbrauch-senken/.

41. UBA. UBA_CO2_Strommix. [Online] 2019. [Zitat vom: 15. 12 2019.] https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entwicklung-der-spezifischen-kohlendioxid-5.

42. Krüger, T. und Schumacher, U. Sonderauswertung aus dem Monitor der Siedlungs- und Freiraumentwicklung; Geobasisdaten: ATKIS Basis-DLM © GeoBasis-DE / BKG. Leibniz-Institut für ökologische Raumentwicklung. 2020.

 

 

Kommentare (17) HINWEIS: DIE KOMMENTARE MEINER LESERINNEN UND LESER WIDERSPIEGELN NICHT ZWANGSLÄUFIG DIE MEINUNG VON BTO.
  1. Avatar
    Kai Ruhsert sagte:

    Den Begriff „Grenzkostenrechnung“ im Titel zur Charakterisierung der bisherigen Praxis scheint mir für das Elektroauto unzutreffend zu sein.
    Fast alle neueren Studien lobpreisen die Vorteile der Elektromobilität mit Klimabilanzen, in denen diese Autos Durchschnittsstrom tanken. Dieser enthält allerdings auch Ökostrom, der bereits Abnehmer hat (sei es via Stromexporte ins Ausland) und kein weiteres Mal verbraucht werden kann.
    Wollte man etwas tun, was der „Grenzkostenrechnung“ nahekommt, so müsste man zur früheren Praxis zurückkehren und zusätzlichen Strombedarf als Marginalstrom einstufen, welcher gemäß der Merit Order (der preisgesteuerten Zukaufreihenfolge) nur von regelbaren, also de facto fossilen Kraftwerken erzeugt werden kann.

    Antworten
  2. Avatar
    Ungläubiger sagte:

    Schritt 1 wird es sein, uns die Mobilität anhand des CO2 Ausstoßes der Antriebsenergie zu verbieten. Wenn das geschehen ist wird man sich überrascht geben, dass das Klimaproblem noch nicht gelöst ist ist und uns in Schritt 2 die Mobilität anhand weiterer Kriterien verbieten.
    So läuft es doch immer.
    Das Ziel ist Schrumpfung und ein anderes Gesellschaftssystem.

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  3. Avatar
    JürgenP sagte:

    Ökologische Betrachtung von Verkehrssystemen – Ein ganzheitlicher Systemvergleich 2.0

    „ (…) der im jeweiligen System erbrachten Verkehrsleistung zuzuordnen, auch wenn es sich um industrielle Fertigung oder Baumaßnahmen handelt. Dieser Ansatz ist SEHR KOMPLEX, aber bereits einige Beispiele machen deutlich, dass es nicht ausreicht, nur die Abgase am Auspuff zu messen, um dem Umweltaspekt angemessen Rechnung zu tragen“.

    Es handelt sich um eine verständlich aufgearbeitete Darstellung der Vernetzungen des Systems „Verkehr“.

    So etwas gab es schon mal mit folgendem Fazit:

    „Der schwarze Peter liegt aber nicht nur bei der Industrie. Ebenso hart muss man mit der Politik ins Gericht gehen, der man schwere Versäumnisse vorwerfen muss, indem sie es nach wie vor zulässt, dass der Raubbau an unseren Lebensgrundlagen ungestört weitergeht und dass den damit verbundenen immensen Kosten keinerlei Gelegenheit gegeben wird, einen regulierenden Effekt auszuüben.

    Längst hätte sie z.B. in der Verkehrspolitik die Weichen anders gestellt haben können (über Treibstoffpreise, …). (…) In vieler Beziehung hat allerdings auch der einzelne Verbraucher als indirekter Verursacher das Heft in der Hand. Mit verändertem Konsumverhalten und einem Wandel in der Akzeptanz kann er Politik und Wirtschaft sehr rasch auf einen neuen Kurs bringen.

    (…) Dass eine Änderung in unserer Lebens- und Wirtschaftsweise – und damit auch Verkehrsgeschehen eintreten muss, ist so gewiss wie das Amen in der Kirche. Ob sie brutal und schmerzhaft kommt – u.a. mit einer Welle von Arbeitslosen – oder durch frühzeitige, kluge Vorbereitung im Sinne der aufgezeigten Entwicklungsmöglichkeiten verkraftbar sein wird, liegt an der Einsicht der Betroffenen (…).

    Stand damals: „Das gestiegene Umweltbewusstsein spiegelt sich außer durch Lippenbekenntnisse im politischen Handeln noch kam wider, wodurch die Exekutive bis heute auf dem Niveau des Krisenmanagements stehengeblieben ist. Deshalb besteht durchaus die Gefahr einer Übersteuerung durch plötzlich erforderliche politische Eingriffe, was die Industrie dann mit besonders drastischen Maßnahmen zu spüren bekommt“.

    Stand heute: es kam wie es kommen musste.

    Diese Studie wurde am 02.November 1990 von Prof. Fredrik Vester, der Spezialist für KOMPLEXITÄT, als Auftragsarbeit für den Automobilkonzern Ford erstellt und lag zunächst zwei Jahre unter Verschluss. Es folgten das in der Studie angekündigte max. 2,50m lange Auto eines (anderen) honorigen Automobilkonzerns. Selbiger brachte es anschließend fertig, ein Monstrum zu schaffen, das auf keinen Bahntransporter passte.

    So verpasst man Chancen. Dumm gelaufen, das Geschäft macht nun ein anderer.

    http://www.frederic-vester.de/deu/werke/ausfahrt-zukunft/

    Antworten
    • Avatar
      Dietmar Tischer sagte:

      @ JürgenP

      Sie hatten am letzten Thread gefragt:

      >Was spricht dafür, dass unter den unter den geltenden Managementbedingungen der Berliner Politik – aktuell des Gesundheits-, demnächst des Klimaministeriums – überhaupt noch etwas anderes als Pseudowissenschaft eine Chance hat? Was sollen da noch Vollkostenberechnungen bringen?>

      Ich antworte Ihnen hier, da sie hier auch darauf eingehen.

      Sie haben auch an diesem Thread die Politik im Fadenkreuz, wenn Sie sagen:

      >„… hart muss man mit der Politik ins Gericht gehen, der man schwere Versäumnisse vorwerfen muss,..>

      Gleichzeitig sagen Sie:

      >Dass eine Änderung in unserer Lebens- und Wirtschaftsweise …brutal und schmerzhaft kommt – u.a. mit einer Welle von Arbeitslosen – oder durch frühzeitige, kluge Vorbereitung im Sinne der aufgezeigten Entwicklungsmöglichkeiten verkraftbar sein wird, liegt an der Einsicht der Betroffenen (…).>

      Was denn nun?

      Liegt es an der Politik oder an der Einsicht der Betroffenen, also den Menschen im Land?

      Nicht persönlich nehmen, wenn ich dazu sage:

      Es gibt zu viel UNVERSTÄNDNIS und daher zu viele FALSCHE Zuordnungen für HANDLUNGSVERANTWORTUNG.

      Das kohärente und, wie ich glaube, auch richtige Verständnis der gesellschaftlichen Entscheidungsfindung und anschließender Gestaltung ist der großen Linie nach folgendes:

      Es gibt in der Gesellschaft immer ein zunehmendes Veränderungsbedürfnis, das es irgendwann an die Spitze der Agenda schafft: die Pandemie einmal ausgeblendet, ist es aktuell der Klimawandel und die Energiewende als Antwort darauf.

      NIEMAND in der Gesellschaft ist bereit, Veränderungen zu initiieren bzw. zu befürworten, die ihn SCHLECHTER stellen, auch wenn es SEHR gute GRÜNDE gibt, dadurch etwas gesamtgesellschaftlich BESSERES zu bewirken.

      Die Parteien, die Klimawandel und Energiewende forcieren, sind auf ERFOLG angewiesen, um das MOMENTUM ihres Anliegens durch mehr Unterstützer zu erhöhen und dadurch mehr GESTALTUNGSMACHT zu erlangen.

      Wie geschieht dies?

      Man verkauft das NEUE als die RICHTIGE Lösung (regenerative Energien), beweist MACHBARKEIT (Solarmodule und Windräder), fördert REALISIERUNG (mit Mrd. an Subventionen) und ERZÄHLT den Leuten, dass die ganze Sache den durchschnittlichen Haushalt nur 1 Euro im Monat kostet (Trittin, der Minister mit der Eiskugel).

      Was ist das Kennzeichen dieser „Methodik“?

      EINFACHHEIT, EFFIZIENZ, ZIELORIENTIERUNG.

      Da ist KOMPLEXITÄT, die NOTWENDIGERWEISE dabei ist, wenn man z. B. eine Vollkostenrechnung aufmacht, KONTRAPRODUKTIV.

      Beim Publikum hört das Verständnis sofort auf und das Interesse erlahmt schlagartige auch dann, wenn es die BERECHTIGUNG dafür noch einsieht:

      Ja, ALLE Kosten müssen auf den Tisch.

      Und wie ginge es weiter, wenn doch alle Kosten auf den Tisch kämen?

      Es wird komplizierter, beispielsweise:

      Wenn die Betonherstellung so hoch CO2-belastet ist, dann müssen Alternativen durchrechnet werden etc., etc.

      Wir rechnen und rechnen – und kommen zu keinen Entscheidungen.

      Das macht niemand mit.

      Die Dinge werden also Stück für Stück vorangetrieben und zwar NICHT, wie Sie meinen, mit PSEUDOWISSENSCHAFT, sondern mit WEGLASSEN von Relevantem, aber zu Komplexem.

      Die Autoren des Vollkostenansatzes sagen im letzten Satz:

      >Dieser Ansatz sollte weiterverfolgt, entsprechende Detailberechnungen durchgeführt und zu einem ganzheitlichen Ergebnis konsolidiert werden. Nur damit kann gewährleistet werden, dass zukünftige gesellschaftliche Diskussionen und politische Entscheidungen zu Verkehr und Mobilität konsequent versachlicht und entideologisiert werden.>

      Das ist RICHTIG, aber zugleich die REINSTE Illusion.

      DETAILRECHNUNGEN beeinflussen keine POLITISCHEN Entscheidungen, bei denen es um Durchsetzung geht, ein GANZHEITLICHES Ergebnis zu erzielen, ist viel zu AUFWENDIG, es ist NICHTS zu GEWÄHRLEISTEN bei fundamentalen Veränderungsprozessen wie der Energiewende, Versachlichung BEHINDERT nur und die ENTIDEOLOGISIERUNG will NIEMAND, der gesellschaftliche Ziele verfolgt.

      Es gibt eine Mechanik gesellschaftlicher Prozesse, es ist aber keine von RATIONALITÄT geprägte.

      Die Entwicklung verläuft daher so, wie Schäuble es einmal gesagt hat:

      Wir machen so lange weiter, bis es KEIN Zurück mehr gibt.

      Wenn man so weit gekommen ist, auf IRRWEGEN, mit unsäglichen VERLUSTEN und das Ziel doch NICHT erreicht hat, erfolgt was?

      Dann muss ZUMINDEST die Systemstabilität gesichert werden.

      In diesem Modus sind wir bei fast allem, was wichtig ist:

      Beim Finanzsystem, bei der Eurozone, auch bei der Energiewende.

      Antworten
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        JürgenP sagte:

        @ DT
        Es sind in Ihrer Rückantwort so viele Themen angesprochen, dass es hier den Rahmen sprengen würde, näher darauf einzugehen.

        Ich nehme daher nur diesen Satz (Strategie) von Schäuble heraus:

        „Wir [JP: fangen erst mal an und …] machen so lange weiter, bis es KEIN Zurück mehr gibt“.

        Sie schreiben, dass EINFACHHEIT, EFFIZIENZ, ZIELORIENTIERUNG Kennzeichen dieser „Methodik“ sei.

        Einig sind wir uns sicherlich, dass das Schäuble-Verfahren unter einfachen, vielleicht noch komplizierten Bedingungen gut gehen kann.

        Unter Komplexitätsbedingungen gilt das nicht. Das Verfahren wäre dann zu kennzeichnen mit „INVARIANT, INEFFIZIENT und PLANLOS“. Es steigt das Risiko von „unsäglichen Verlusten“ und dem „Verfehlen von Zielen“ enorm an. Ist der Handelnde erst mal über den Punkt ohne Rückkehr hinweg, geht es dann nur noch darum, dass „ZUMINDEST die Systemstabilität“ gesichert wird – koste es was es wolle. Beispiele liegen auf der Hand.

        Die Bedingungen von Komplexität sind allgegenwärtig.

        Es stellt sich a) die Frage, ob die Gesellschaft sich zukünftig noch eine „Strategie“ wie die von Schäuble leisten kann, wenn die Systemstabilisierung das Ziel ist und darüber hinaus ganz neue Ziele der Weiterentwicklung anzustreben sind.

        Es stellt sich b) die Frage, ob die Gesellschaft nicht willens und in der Lage ist, sich eine geeignete Strategie anzueignen, die den Bedingungen gerecht wird.

        Zu a) = nein, zu b) = ja. Es gibt genügend Beispiele in Unternehmen und Verwaltungen, die das belegen. Wie allerdings der „Modus“ in Berlin gewechselt werden kann, ohne Zerstörung und Gewalt, bleibt eine spannende Frage.

      • Avatar
        Dietmar Tischer sagte:

        @ JürgenP

        Ich mache es kurz.

        Zu a):

        Ja, ich stimme zu, dass wir uns eine bewusst GEWOLLTE „Schäuble-Strategie“ nicht leisten können, weil sie – BESTENFALLS – in eine quälend lange Stabilisierungsphase mündet, die Wohlstand KOSTET.

        Zu b):

        Nein, die Gesellschaft ist dazu NICHT in der Lage. Sie war es nie in der Vergangenheit und wird es – auf ABSEHBARE Zeit – auch zukünftig nicht sein.

        Ich schließe nicht aus, dass es IRGENDWANN einmal sein könnte, dass VERNUNFT durchgehend und universell HANDLUNGSBESTIMMEND wird, um aus Beispielen das Selbstverständliche werden zu lassen.

        Das ist Sache der EVOLUTION.

        Wir können sie zu NICHTS veranlassen, nur hoffen, dass sie uns in dem von Ihnen gewünschten Sinn zukünftig BESSER ausstattet.

        Das ist das MAXIMUM an Optimismus, zu dem ich fähig bin.

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    Dietmar Tischer sagte:

    Ich halte es für richtig und wichtig, dass die Vollkostenberechnung als KONZEPT in die Entscheidungsfindung zu dem, was WIR WOLLEN (sollen) einfließt.

    Der Ansatz ist m. A. n. korrekt und die Zahlen scheinen plausibel zu sein.

    Es besteht jedenfalls kein ersichtlicher Grund da zu kritisieren.

    Auch fehlende Vollständigkeit kann kein Kritikpunkt sein.

    ABER:

    Diese oder jene Vollkostenrechnung muss dahingehend RELATIVIERT werden, dass es eine ist für die VERÄNDERUNG vom HEUTIGEN CO2-emittierenden Wirtschaften zu einem ZUKÜNFTIGEN auf Carbonneutralität beruhendem.

    Die Rechnung zeigt, dass die Veränderungen ANFÄNGLICH sehr EMISSIONSSTEIGERND sind, es UNABHÄNGIG davon aber auch KLAR ist, dass die ZUKÜNFTIGEN gegen NULLT tendieren, wenn die Energiewende konsequent vollendet wird.

    Entsprechend dieser Annahme und vorausgesetzt im Jahr 2345 wird beispielsweise noch Beton gebraucht:

    Egal, was der Energieverbrauch für die Betonherstellung in jenem Jahr sein wird, sie wird mit Carbonneutralität erfolgen.

    Die Autoren sagen:

    >… kommt man sehr schnell zu der Erkenntnis, dass die aktuelle Stoßrichtung der ‘ökologischen Verkehrswende’ nicht geeignet ist, um wirklich CO2 in relevanten Mengen einzusparen; es ist vielmehr mit einem Anstieg zu rechnen.“>.

    Nachdem, was ich dargelegt habe, ist diese Aussage zumindest MISSVERSTÄNDLICH.

    Technische und wirtschaftliche Realisierung vorausgesetzt – beides höchst fraglich, aber einmal angenommen –, ist die „ökologische Verkehrswende“ sehr wohl GEEIGNET, CO2 in relevanten Mengen zu reduzieren:

    NICHT jetzt, aber SPÄTER.

    Was folgt daraus?

    Soll man diesen Ansatz in die Tonne treten?

    Nein, definitiv NEIN.

    Man soll in den von mir aufgezeigten Kontext stellen und die KONSEQUENZ benennen:

    Die Vollkostenrechnung ist ein FUNDIERTETR Beleg dafür, dass das Ziel der Energiewende, nämlich Carbonneutralität in 2050 NICHT zu erreichen ist – nicht einmal in Deutschland, dem Wunderland der Energiewende.

    Diese ERKENNTNIS ist in die öffentliche Diskussion einzubringen als ein Sachverhalt, der mitentscheidend sein sollte, für die Entscheidungsfindung: Was WOLLEN WIR (sollen).

    Antworten
    • Avatar
      Richard Ott sagte:

      @Herr Tischer

      „Diese oder jene Vollkostenrechnung muss dahingehend RELATIVIERT werden, dass es eine ist für die VERÄNDERUNG vom HEUTIGEN CO2-emittierenden Wirtschaften zu einem ZUKÜNFTIGEN auf Carbonneutralität beruhendem.

      Die Rechnung zeigt, dass die Veränderungen ANFÄNGLICH sehr EMISSIONSSTEIGERND sind, es UNABHÄNGIG davon aber auch KLAR ist, dass die ZUKÜNFTIGEN gegen NULLT tendieren, wenn die Energiewende konsequent vollendet wird.

      Entsprechend dieser Annahme und vorausgesetzt im Jahr 2345 wird beispielsweise noch Beton gebraucht:

      Egal, was der Energieverbrauch für die Betonherstellung in jenem Jahr sein wird, sie wird mit Carbonneutralität erfolgen. “

      Nein. Grundsätzlicher Widerspruch.

      Die ganze Infrastruktur und die viel komplizierteren technischen Anlagen für die Realisierung von „Carbonneutralität“ haben alle eine begrenzte Lebensdauer und müssen regelmäßig wieder instand gesetzt beziehungsweise neu gebaut werden.

      Wie wollen Sie denn zum Beispiel auch nur „CO“-bilanziell“ gesehen „carbonneutralen“ Beton herstellen? Indem die Zementfirma neben dem Zementwerk auch einen großen Luftstaubsauger baut, der CO2 aus der Atmosphäre absaugt und dann abscheidet, in genau der gleichen Größenordnung wie auch der CO2-Ausstoß von der Zementfabrik ist? Dafür brauchen Sie eine Menge Strom und demzufolge eine Menge Windkraft- und Photovoltaikanlagen, die haben alle eine Lebensdauer von 20 bis 30 Jahren. Der Luftstaubsauger mit angeschlossener Chemiefabrik wird wahrscheinlich auch nicht länger halten.

      Diese Ersatzinvestitionen hören nie auf.

      Bestenfalls können Sie behaupten, dass ja 2345 auch die nötigen Investitionsgüter und Betriebsstoffe und der Betriebsstrom alle „carbonneutral“ hergestellt werden, aber das wiederum wird dazu führen, dass wir einen wesentlichen Teil unserer Wirtschaftsleistung nur noch für „CO2-Emissionsvermeidung“ und dazugehörige Vorleistungen und Dienstleistungen ausgeben.

      Unser Lebensstandard wird dann verglichen mit heute extrem sinken.

      Antworten
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        Dietmar Tischer sagte:

        @ Richard Ott

        Wie wollen Sie denn zum Beispiel auch nur „CO“-bilanziell“ gesehen „carbonneutralen“ Beton herstellen? Indem die Zementfirma neben dem Zementwerk auch einen großen Luftstaubsauger baut, der CO2 aus der Atmosphäre absaugt und dann abscheidet, in genau der gleichen Größenordnung wie auch der CO2-Ausstoß von der Zementfabrik ist?

        Das braucht die Zementfirma NICHT.

        Denn die Annahme – ANNAHME habe ich gesagt – ist, dass die Energiewende konsequent vollendet wird.

        Heißt:

        ALLES, was angefasst wird, wird mit null CO2-Ausstoß bzw. neutralisiertem Ausstoß erfolgen.
        Das kann man UTOPIE nennen.

        Nenne das auch so, ist aber eine berechtigte Annahme für den Punkt, den ich machen will – die RELATIVIERUNG der Vollkostenrechnung.
        >Unser Lebensstandard wird dann verglichen mit heute extrem sinken.>

        Schon der Weg DAHIN – so sicher wie das Amen in der Kirche, dreimal dick unterstrichen.

  5. Avatar
    foxxly sagte:

    @ am meisten belastet das klima, die moblität mit co2; – jede mobilität technischer art! eine beachtliche lösung ergibt sich daraus, eine starke einschränkung der moblität auf einen hohen selbstversorgungsgrad in der region/bezirke, soweit wie nur möglich. (natürlich wird dies teuerer, aber dies wird es sowieso werden) moblität also nur noch auf die notwendigsten Dinge zb. rohstoffe, beschränken.
    eine andere betrachtung ist m.m. nicht von der hand zu weisem, dass klimaschutz, co2-einsparungen etc. zu einen geschäft werden soll und ist.
    vielleicht ist dieser hype auch zu einem großen maße inszeniert? um wachstum und gewinne zu gerieren, welche aktuell immer schwieriger erreicht wurden. denn oft geht es garnicht um eine sinnvolle vorgehensweise, wenn zb. gute maschinen und fahrzeuge geschrottet werden sollen, nur um auf biegen und brechen, neue teile herzustellen und gebraucht zu werden. sinnhaft ist etwas anderes!
    deutsche und besonders deutsche jugend, sind leicht zu begeistern und zu fanatisieren, wenn es um tolle versprechungen und angst etc. geht.
    wo in der welt gab und gibt es vergleichbarer weise so einen atom-ausstieg, kohleaustieg etc. – nirgends, nirgends!
    erliegt deutschland einen neuen fanatismus??
    vergessen sollte niemals die frage werden: wer profitiert von diesen hype?

    Antworten
  6. Avatar
    Wolfgang Selig sagte:

    Diese ganze Analyse ist sicherlich ein wichtiger wissenschaftlicher Beitrag. Im Ergebnis zeigt er m.E aber nur, dass planwirtschaftliche Entscheidungen ((z.B. ÖPNV überall zu Lasten von PKWs ausbauen) gegenüber marktwirtschaftlichen Ansätzen (CO 2 weltweit je Tonne einheitlich besteuern) nie die Komplexität der Realität korrekt abbilden können. Diese Betrachtungsweise verkompliziert wirtschaftliche und politische Entscheidungen noch mehr. Die Zielerreichung bleibt unsicher.

    Antworten
  7. Avatar
    weico sagte:

    @Daniel Stelter

    Leider ist ihr bemühen,in Sachen CO2-Diskussion zwar schön, aber auch völlig Sinnlos.

    Die Weltgemeinschaft hat beschlossen,dass der Mensch der Hauptverursacher dieses Klimawandels ist …PUNKT.

    Aus „reiner Anlegersicht“ sehe ich die Sache so:
    Dass eine Klimaziel-Umsetzung zuerst MEHR CO2 freisetzt (als man jetzt „reduzieren“ will ),ist logisch und absolut klar.
    Dass dadurch die Klimaziele und die CO2-Reduktion langsamer stattfinden (bzw. sogar steigen..) wie geplant,liegt in der Sache .
    Daher MUSS,seitens der Regierungen NOCHMEHR und SCHNELLER etwas getan werde, um das Endziele zu erreichen. Die Finanzierung dabei absolut keine Rolle, um die Menschheit „zu retten“.

    Ergo:
    Auch wenn es viele Leser vielleicht nervt, aber als ANLEGER ist eine solches Paradoxon bzw. Konstellation der absolute Traum. Wenn eine umfassende und rechtsverbindliche weltweite Klimaschutzvereinbarung ALLES daran setzt ihr ZIEL zu erreichen und dabei die FINANZIERUNG keine Rolle spielt,braucht es keine „Fakten und Experten“ um zu erkennen,dass eine gewaltige „grüne Blase“ am entstehen ist .

    Die Leser sollten sich ZUERST das „Pariser Abkommen“ zu Gemüte führen und werden dann (hoffentlich) ERKENNEN,dass jedwelche „CO2 -Diskussionen“ über „Ursachen/Lösungen“ bzw. „Experten und Gegenexperten“ schlicht ein lustiger und netter „Foren- Zeitvertreib“ ist.

    Wer also „seine Regierung“ beim nächsten Klima-Beschluss kritisiert..sollte „im Auge“ haben,dass sie vermutlich rechtlich so HANDELN MUSS.
    https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:22016A1019(01)

    Antworten
    • Avatar
      Richard Ott sagte:

      @weico

      „Auch wenn es viele Leser vielleicht nervt, aber als ANLEGER ist eine solches Paradoxon bzw. Konstellation der absolute Traum. Wenn eine umfassende und rechtsverbindliche weltweite Klimaschutzvereinbarung ALLES daran setzt ihr ZIEL zu erreichen und dabei die FINANZIERUNG keine Rolle spielt,braucht es keine „Fakten und Experten“ um zu erkennen,dass eine gewaltige „grüne Blase“ am entstehen ist .“

      Ihr Zynismus fasziniert mich. Heute beiße ich mal an: Woran erkennen Sie irgendwann, dass es Zeit ist, aus der „grünen Blase“ auszusteigen, bevor sie platzt – was Sie als Anleger sicherlich wollen, denn Sie möchten ja Geld verdienen?

      „Wer also „seine Regierung“ beim nächsten Klima-Beschluss kritisiert..sollte „im Auge“ haben,dass sie vermutlich rechtlich so HANDELN MUSS. [Link aufs Pariser Klimaabkommen]“

      Ein sehr schwacher rechtlicher Zwang. Allerhöchstens könnten irgendwelche klimaaktivistischen Richter auf die Idee kommen, aus dem Abkommen irgendwelche weitergehende Handlungsverpflichtungen für den Staat zu entwickeln. Aber auch das ist kein grundlegendes Problem, aus dem Abkommen können Staaten auch wieder austreten, man muss dann nur das Geschrei von Greta aushalten, aber Eltern wissen ja, wie das mit Schreikindern läuft. Davon abgesehen: Zeigen Sie mir doch mal in dem Vertragstext des Abkommens, was passiert, wenn sich ein Staat nicht an die von ihm selbst genau ausgestaltete CO2-Einspar-Verpflichtung hält.

      Soll ich es Ihnen verraten? Es passiert ganz genau: Nichts.

      PS: Vergessen Sie nicht das tolle, juristisch gesehen völlig mit dem Pariser Prozess konforme, chinesische „Klimaziel“, die CO2-Emissionen bis 2030 weiter ansteigen zu lassen: „Achieve the peaking of CO2 emissions around 2030 and making best efforts to peak early“
      https://unclimatesummit.org/trackercountries/

      Antworten
  8. Avatar
    Christian Nikolai sagte:

    Lieber Dr. Stelter,

    wie immer sauber, sachlich und nüchtern recherchiert. Respekt!
    Die derzeitige Betrachtung der einzelnen Verkehrskonzepte wird mit ungleichem Maß gemessen und die Diskussion um die Alternativen emotional und ideologisch geführt. Klimaaktivisten, Klimaschutzorganisationen und weite Teile der Medienlandschaft haben sich auf den „richtigen Weg“ eingeschossen, der bedeutet, dass wir zuerst den gesamten Individualverkehr elektrifizieren und DANN überprüfen, ob dies mit erneuerbaren Energien zu stemmen ist. Natürlich wird dies nicht funktionieren, zumal Deutschland zeitnah aus Kohle- und Atomstrom aussteigt. Das bedeutet, dass wir Strom aus genau diesen Quellen aus Frankreich, Polen usw. Importieren. Deutschlands CO2-Bilanz wird dadurch sauber gerechnet, während wir die Emissionen verlagern – also im Gegenzug exportieren. Zudem begeben wir uns in eine gefährliche Abhängigkeit von China in technologischer Hinsicht aber auch, was den Bezug von Rohstoffen für die Produktion z.B. der Akkus von Elektroautos angeht.

    Ein Lieferkettengesetz ist noch nicht 100% klar definiert, allerdings sehe ich hier Potentiale, den Gesetzen der Physik wieder mehr Bedeutung beizumessen, als durch Laien geprägte, ideologische Vorgehensweisen zur Dekarbonisierung. Würde nämlich jeder Faktor in die CO2-Bilanz analog ihres Artikels in die Bilanz eines Verkehrssystems einbezogen, dürfte dies dazu führen, dass der Bau und Verkauf von Elektrofahrzeugen verboten werden dürfte – oder zumindest auf lokalen, urbanen Einsatz beschränkt würde.

    Auch der Gedanke der Nachhaltigkeit wird komplett ausgeklammert: Ein altes Auto lange zu nutzen, ist i.d.R. weniger klimaschädlich, als es zu recyclen oder zur weiteren Nutzung zu exportieren und als Ersatz ein Elektrofahrzeug anzuschaffen. Somit stellt sich also nicht die Frage, welcher Antrieb der umweltfreundlichere ist, sondern womit ein bestehendes Konzept betrieben und somit erhalten wird. Ich persönlich sehe die Antwort auf die Frage „Wie retten wir das Klima?“ darin, unseren Energiebedarf in eine Kreislaufwirtschaft zu integrieren. Daher engagiere ich mich für Jatrophaöl als klimapositiven Kraftstoff, der bestehende Fahrzeugflotten erhalten kann und zudem global funktioniert.
    Wäre das nicht mal ein Thema, das hier bei Ihnen diskutiert werden sollte?

    Ihnen ein schönes Wochenende,
    Christian Nikolai

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    markus sagte:

    Ich muss zugeben, ich habe irgendwenn nur noch überflogen. Ehrlich gesagt, hatte ich gedacht, dass solche Betrachtungen schon länger Stand der Technik sind (wenn natürlich auch mit sehr großen Fehlerbalken). Falls nicht: vielen Dank für die überfällige Betrachtungsweise!

    Eine Bemerkung zum Flugverkehr: Für mich selber bin ich größenordnungsmäßig immer davon ausgegangen, dass pro Person und Kilometer der CO2 Verbrauch ähnlich ist. Das heisst aber auch, dass ich durch einen Hin- und Rückflug in die USA ungefähr gleich viel CO2 produziere wie mit meiner jährlichen (!) Pendelei zur Arbeit (immerhin 70km pro Tag). Der Flugverkehr ist und bleibt ein ungeheurer CO2-Erzeugung-Bedarfsweckungssektor mit starken CO2-Verbrauchs-Steigerungsmöglichkeiten.

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